巨头挤压下,区域咖啡连锁要如何活下去?

区域连锁的生存哲学。

巨头挤压下,区域咖啡连锁要如何活下去?

咖啡之战已经走到拐点。

上半场中,连锁品牌在激烈厮杀中跑马圈地,店面规模少则百计,多则万数。

精品咖啡品牌频出,细分市场也跑出众多玩家。

独立咖啡馆在口味之争和价格内卷后迎来双重洗牌。

部分选手加速出圈,部分玩家急速下坠。

行业成熟的标志之一,是咖啡发展到能够满足不同地域、不同层级消费者多元且差异化的需求。这一点,本土成长起来的区域性咖啡连锁体会得更为深切。

市场的繁荣教育出愈加成熟的消费者,从当地咖啡爱好者中成长起来的区域连锁品牌,也明白规模化、冲万店,不是咖啡行业的唯一打法。

无论品类创新还是原料升级,只有抓住那群最核心的消费者,创造最紧密的用户联结,即使不是体量庞大、资金雄厚的玩家,也能盘根错节地扎根于某个地方。

01

独立店备受挤压

24岁的Wendy在苏州上大学,经常往返于沪苏两地实习和上课。过去两年,上海几乎每周都会开出新的咖啡店,而Wendy也热衷于在打卡各种精品手冲咖啡馆。

但对这些独立门店的主理人而言,这意味着更为残酷的竞争。2021年,上海的6913家咖啡店里,独立门店的数量大概在4239家,还能占到六成一下。如今,巨头连锁和中型连锁同时挤压,独立咖啡馆的压力与日俱增。

Wendy打开大众点评,展示这两年她收藏的独立咖啡馆,「至少有十几家已经关门了,有些还没去打卡呢。」

在Wendy的收藏夹里,上海至少死去了一批独立咖啡馆。2022年6月,上海早一批咖啡馆的精神标识「老麦咖啡馆」静安店歇业,2023年3月,经营了26年凯文咖啡馆也选择告别衡山路。

巨头挤压下,区域咖啡连锁要如何活下去?

更多的独立咖啡馆是Wendy口中这种「还没去打卡」就销声匿迹的存在。永康路上的EAU CAFE,长乐路上的1/10 COFFEE ROASTER,威海路上的COFEE LIBRE,「幸好我氧气咖啡关了淮海中路门店后,又在安顺路新开了一家」,Wendy说。

同样的故事也发生在苏州。过去两年中,至少有aHA 啊哈咖啡、One Cafe、All-in Cafe、Coffee By等超过20家门店在大众点评上显示为歇业关闭状态,其中也包括在当地红极一时的独立咖啡馆Roaster Q。

巨头和中型连锁给到的压力自不用说。在上海这个每平方公里就有1.26家咖啡店的地方,连锁品牌中,据极海,截至2023年6月13日,连锁咖啡品牌中,星巴克在上海的门店数量最多,达到1063 家,上海门店口径市占率达 12.5%。

其次是瑞幸,门店数量达 749 家,上海门店口径市占率达 8.8%。

巨头挤压下,区域咖啡连锁要如何活下去?

而Manner的大本营就在上海,门店数量已经超400家,此外,还有超过200家的Tims,100多家Costa、100多家M stand,以及50家左右的See Saw。

根据《2022中国现制咖啡报告》,行业品牌连锁率有显著提升。从2021年到2022年,单店规模(一般意义上理解的独立咖啡馆)的咖啡馆增速从5.85%上升至10.24%,但同期时间内,门店规模在300-500家的连锁玩家,增速从2021年的-2.56%猛增到295.97%。

而来自旧金山的蓝瓶咖啡加入上海战局后,几乎和%阿拉比卡、Peets皮爷咖啡一起,彰显着世界精品咖啡连锁也认可上海作为世界咖啡沸腾地的地位,战况自然更为激烈。

02

小店卷不动价格

在巨富长三角地,在安福路宇宙中心,咖啡馆内卷之后拉低了单杯价格,却逃不脱房东们每年不断试探租金上涨的野心。有咖啡店主提及,有时甚至会出现10%的租金涨幅。

不仅仅是地租,当两大巨头将咖啡价格拉低至10元以下,甚至有玩家把价格内卷至3块9,4块9,独立咖啡馆显然是更显被动的一方。

巨头挤压下,区域咖啡连锁要如何活下去?

直接去调整定价吗?那至少要有压缩的空间。

独立咖啡馆作为单店选手,无论采购咖啡豆还是牛奶,需求体量有限,在供应链上议价很难有话语权,寻找好的豆子又需要花费大量时间精力。上海的咖啡连锁品牌CUBIC3三立方咖啡创始人刘思强坦言,「行业整体集中度提升下,单店选手的确很难应付。」

「如今的咖啡价格战不仅只是卷零售价,是全面内卷,小店很难烧得动」。一位已经闭店的独立咖啡馆主理人希岸提到,无论是大巨头还是区域连锁,如今基本都能提供外卖配送的服务,可对自己的独立门店来说,成本很难负担。

一杯外卖配送的咖啡,除了和门店现制一样的咖啡豆、牛奶原料外,还有额外的包材成本,比如纸杯、纸托、包装袋和保温袋。

「包材便宜的7毛,贵的1块多,甚至还有2-3块的,如果你用便宜的,塑料或纸杯太软,配送过程中就容易泼洒或渗透,用户这时候退单你只赔得更多。」

另外,配送成本也是个大头。

区别于瑞幸这种巨头能够能够自我负担起配送体系的成本,独立咖啡馆一般依赖于第三方配送。希岸算了笔账,「如果自己做小程序有开发成本,如果挂在外卖平台有抽成,第三方配送,顺丰和同城一单至少要5块,如果咖啡只卖9.9,我们只能亏损。」

但做外卖几乎是被迫的选择。希岸说原先门店的位置只有自己一家咖啡馆,随后瑞幸等选手来了,星巴克和麦当劳也都提供外卖服务,「你不做外卖就等于放弃一部分用户」。

众多咖啡品牌主理人都提及,卷价格绝非良性循环。在行业竞争加剧的情况下,活下去成为了今年咖啡馆最先关注问题。无论是对区域连锁还是独立咖啡馆,对成本的核算、对单店盈利的考量,今年都被放置于一个重要位置。

03

不卷价格卷什么?

至此,咖啡下半场之争的核心在于,如果行业激战已到如此地步,那玩家们要如何站稳脚跟?

对大连锁来说,其投入体现在营销、人力成本,当然也包括供应链。而对于独立咖啡馆和区域连锁而言,他们更在意原料、设备,以及出品。把目光投向区域连锁咖啡品牌,或许能够看到问题的另一种解法——卷价格卷不动,那就在原料和风味下功夫。

从原料来看,最大的两个构成部分是咖啡豆与牛奶。

不同于大型连锁为了控制成本,保证标准化,风味上较为统一,有不少用的是罗布斯塔豆拼配豆,(罗豆价格更便宜,其曾经因咖啡因含量高而风靡,本身口味苦涩,风味欠佳,其已逐渐被精品咖啡淘汰。即便是相对优质的、精细处理过的罗布斯塔的味道,仍然不能够弥补它先天风味的不足。)区域连锁/独立店更偏好使用单一精品咖啡豆。

巨头挤压下,区域咖啡连锁要如何活下去?

而提到牛奶,我们不难发现在追求风味而非咖啡因的时代,中国咖啡消费者普遍偏好奶咖,奶与咖啡的融合调味,成为消费者在咖啡选择中的重要考量。

有行业分析师提及,「或许当下的中国咖啡用户还没有成熟到能够分辨豆子的产地和风味,但他们一定能够分辨牛奶的味道,从而对某款产品或品牌产生喜爱和依赖」,这甚至进一步推进dirty这一款“中式咖啡”的大火。

作为一款「含奶量」较高的咖啡饮品,更像是一种风味升级的「浓郁拿铁」。而正是这款咖啡浓缩在上、奶类打底冷热分层的饮品,巧妙地用冰牛奶提升的甜度迎合了饮咖人对甜的需求,结构化地平衡了咖啡中的苦涩,使得这个品类在中国迅速出圈。

不少从业者从dirty的大火受到启发,此后更加重视对咖啡中奶品的甄选。一批区域咖啡连锁带领当地咖啡业态完成了从早期常温奶到如今生鲜牛乳的替换。

比如,上海咖啡连锁CUBIC3三立方菜单中提供的拿铁系列,全部选用比市面上常规乳品蛋白质含量更高的巴氏鲜牛奶和冷藏提纯乳。

还有玩家敏锐地捕捉到,饮咖人对奶品质的诉求除了高蛋白质带来的醇厚度,还有对健康概念的重视。这种健康,往往落到对原料的天然、非人工层面的诉求上。

以dirty中的来自冰牛奶的「甜味」为切口,这个甜不能是来自风味糖浆,而是要通过更先进的工艺获取,或者更天然的原料获得。

原料端的乳品选择上,一款奶味浓郁、供应端生产技术出众,带有甜味的冰博克提纯乳就成为了不二选择,并且乳品企业能够实现量产,对区域玩家来说供应稳定就是产品出品稳定,在品控层面上自然大大加分。

在合肥,凭借dirty出圈的一则咖啡主理人淘小逃就提到,「你喝到一杯好喝的咖啡也许不难,但是如果你想天天都能喝到一杯好喝的咖啡,那就不是一件容易的事情了,如果每个人天天都能喝到一杯好喝的咖啡,那就是难上加难。」

一则很清楚自身的优势在于咖啡的口味和出品的稳定,因此会耗费大量精力做品控。店内自己动手提纯牛奶并不稳定,因此店内dirty使用的牛奶,都统一选用了市售的提纯乳。

而在风味端,区域客户和连锁巨头的实现路径方式则更为不同。

前不久爆火的瑞幸“酱香拿铁”第一天就被扒出其“黑科技”配料表,其配料包含了生牛乳、炼乳、稀奶油、白砂糖、无水奶油、乳粉、氢化椰子油、果葡糖浆、水、白酒、复配乳化增稠剂等。

区域连锁咖啡品牌则更多通过天然的原料去获得用户想要的味道,也能满足饮咖人对健康、天然的诉求。

位于上海的区域连锁咖啡品牌BIRDIE CUP COFFEE 小鸟杯 ,在大量创意特调咖啡饮品中,都选用真实原料以保留食材自身风味。「研创咖啡中的椰椰菠萝、气泡西柚,这其中的菠萝和西柚,均以新鲜水果熬制。」该品牌负责人提到。

而长期位于热销榜单Top3的薄荷冰博克,使用了大量新鲜薄荷和自带甜味的冰博克提纯乳。这款产品于2020年就已上线,远早于瑞幸的冰吸生椰拿铁。

这是产品研发团队不断从市面上测试大量乳品和风味原料后做出的创新,在大众点评上常常会看到用户评价「丝滑又清凉」。

巨头挤压下,区域咖啡连锁要如何活下去?

如果从薄荷冰博克能够做成一款爆品,从而引发用户对品牌的喜爱和追随这条路径深入下去,一个新的思考角度也随之诞生。如果已经选对了乳品,知道用户喜欢什么样的奶味,那在此基础上做风味创新,做特调饮品,岂不是更有把握突出重围。

事实上,已经有区域性玩家这么做了。来自新消费品牌集散地长沙的doc当刻咖啡,推出了一款咸摩卡。

有当地食客说,相比于传统摩卡的甜腻,咸摩卡的咸味能增强可可的风味强度,配合醇厚的乳基底,口感层次极为丰富。这些产品和doc的创意果咖一起,都是品牌能够在茶颜悦色的大本营与之正面battle的底气。

而位于郑州的咖啡连锁品牌HiFive百分五咖啡,正在凭借dirty深化自身的风味创意标签。在当地咖啡市场还没饱和时,其就引入了在上海、北京等城市火爆的dirty,并创造性地推出了白桃乌龙dirty、葡萄乌龙Dirty等口味。如今,其在大众点评上售卖的dirty2.0套餐咖啡5选2,更是搭配了山茶花、椰香斑斓和燕麦百利甜等多种口味dirty。

04

区域咖啡品牌的“危与机”

目前,中国咖啡的人均杯量正在持续爬坡。根据欧睿此前的统计数据,2020年之前中国大陆地区的人均杯量仅为每年4.7杯,这还是包括现磨和速溶的数字,但如今,仅仅在2019年,一线城市的人均咖啡消费量已经达到326杯,二线城市以261杯紧随其后,已经接近成熟咖啡市场的水平。

这种背景下,让咖啡回归日常化,做所谓的日常菜单如美式、拿铁的生意,显然是更容易走量、也更容易让品牌快速规模化的选择。

巨头挤压下,区域咖啡连锁要如何活下去?

几大连锁巨头已经验证的道理是,如果想要出杯快,覆盖更多受众,必然就要兼顾口味的大众化。选择平衡、温和的调味,是最容易被大众接受的。这也在同时降低了一部分对极致、差异化风味的探索。

但这条路,对于区域连锁咖啡品牌来说,值得尝试,但未必是最合适的路径。

一旦建立在细分品类中的优势被削弱,或者自身的独特标签被稀释,区域品牌很难建立起诸如大连锁那样的之于消费者的强效渗透心智。这也有可能让品牌在扩张中被高度挤压甚至最终被遗忘。

对其而言,建议一个足以长期击穿用户心智的「独特记忆点」,远远好过像巨头连锁一样,在咖啡激战中卷价格,被动打乱自身的节奏。

毕竟,在咖啡市场充分竞争的当下,无论是向上走,在一线城市继续扩张深耕,还是向下走去到更下沉的市场,品牌首先考虑的,应该是能不能抓住最核心的用户,能不能研发出更好的产品。

价格战只是行业狂飙突进时期的短暂形态。最终,主打低价的咖啡产品会拥抱价格敏感人群,有精品追求的咖啡会收获对咖啡品质有要求的消费者。

大型连锁会持续吃掉一部分独立店的空间,而另外一部分区域品牌会始终保有其吸引力,并且站在比大型连锁更高的鄙视链位置与消费者心智。

咖啡战役,其实和很多场互联网战役一样,价格战过后,产品及产品创新才是王道,这才是行业赖以生存的基础。

本文来自投稿,不代表创造权威IP 赋能创业者——IP百创立场,如若转载,请注明出处:创造权威IP 赋能创业者——IP百创

(0)
打赏 微信扫一扫 微信扫一扫 支付宝扫一扫 支付宝扫一扫
上一篇 2023年10月10日
下一篇 2023年10月10日

相关推荐

  • 苹果元宇宙亏本在即,国产“平替”能否借东风

    国产VR产业链企业,此刻必须成为“平替”,才能在苹果元宇宙亏本中、赚到更多的钱。

    互联网 2022年8月30日
  • 巨头疲软 行业内卷,极越为谁而“亡”?

    在上海嘉定叶城路1688号的极越办公楼里,最显眼的位置上,写着一句话:“中国智能汽车史上,必将拥有每个极越人的名字。”

    本以为这句话是公司的企业愿景,未曾想这原来是命运的嘲弄。毕竟,极越用一种极其荒唐的方式,为今年的电车圈划下了一个不太完美的符号,的确也足以被中国智能汽车史铭记。

    今年9月12日,极越宣布极越07上线48小时,订单量突破5000台,几乎赶上了今年前八个月极越01总销量,让人一度以为极越可能借此翻身,极越CEO夏一平更是为此激动落泪。

    可惜夏一平哭得太早了。仅仅三个月后,形势便急转而下,极越汽车整体进入了“停摆”状态。停工、裁员、欠款、交付延迟等等一系列事件轮番上演,把极越的窘迫推到了风口浪尖。

    据悉,极越会议室里,夏一平和股东、员工、供应商、车主代表们依旧还在进行谈判,但实质性的解决方案并没有什么进展。

    事实上,极越走到今天这一步早就有迹可循。

    数据显示,2024年1-11月,极越汽车整体销量为1.3万多辆,这个数字在一些头部车企身上,可能只是一个月的成绩。哪怕是极越的“同宗兄弟”极氪汽车,在2024年1-11月,累计交付量都达到了194,933辆,其中极氪001单月最高销量达到了14383辆。

    自2021年起,极越在百度与吉利的双重期待下一脚踏入造车圈,满身的二代光环并没有让其顺风顺水,半幅方向盘、按键开门、“带鱼屏”、声控充电口,集反人类设计之大成的极越汽车一直备受诟病,但“草台班子”的管理团队似乎对此很不以为然,甚至一度将这些问题称之为超前设计。

    或许,新能源造车阵营里远不止一个“极越”。然而今时不同往日,每家造车新势力活着的机会只有一次,倒则倒矣,他们已经很难像蔚来一样,等来合肥那样的“救世主”。

    巨头无心救“废柴”

    就在极越闪崩后,风起云涌的舆论冲击着极越,并波及这家车企的股东,大家呼吁吉利和百度站出来解决问题。或许是迫于压力,在12月13日,沉默的百度与吉利联合发布了一则声明,对极越汽车解散及后续处理问题作出了一系列回应。

    但这份声明似乎并没有要为极越未来托底的意思,反而引发了对极越更大的看空情绪。

    公开资料显示,今年上半年,百度原本计划再给极越注资30亿元,但被后者账面上的巨大窟窿吓退。11月底,夏一平曾去百度寻求资金支持,后续的结果已不言而喻。

    数据显示,截至目前,百度已累计为极越投资了88亿,其中,2022年投了41亿,2023年投了47亿。但巨额投资并没有为百度换来可观的回报,甚至在本次声量巨大的爆雷之前,不少消费者连极越这家车企都没听说过。

    有趣的是,在极越汽车“闪崩”之后,一家传媒公司宣称为极越垫付了3700万做抖音投放,并向极越讨债。但问题是,这3700万打造的极越品牌账号,哪怕把之前所有视频的流量加起来,都还比不过倒闭后的一天流量。极越如此无水准的烧钱,着实匪夷所思。

    百度之所以要下场造车,并且拿到主导权,其实是希望能够把自身的自动驾驶技术推向终端市场,进行直接的实力展示。如果这个构想能够在终端市场体现,对于百度就是极大的战略成功。

    所以百度对造车一直都有着极大的热情。

    但有意思的是,在造车大业上,百度不止一次失利。除了极越,2017年至2019年,百度还曾三次投资威马汽车,成为其最大外部股东,结局大家也都看到了。自2022年开始,威马汽车便陆续陷入各种困境,去年更是直接破产重整。

    时至今日,百度对造车的热情早已大不如前,它的心思更多转移到了大模型上。但大模型的烧钱速度比造车有过之而无不及,想要同时兼顾造车和大模型,对于百度来说,是一个不小的压力,所以钱只能用在刀刃上。

    同时,全球科技圈在疯卷大模型,微软,谷歌,META等海外厂商已经明显加大了资本开支,百度当然也会选大模型。加上极越如此不争气,百度止损也就在情理之中了。而对于摇摇欲坠的极越,一份声明或许已是最大的慷慨。

    再看吉利这边。

    这两年汽车市场兴起的价格战让一众车企苦不堪言。吉利虽然还能维持得住销量与业绩,但其经营成本也在不断攀升,尤其是支撑一家科技企业的研发成本,数据显示,2023年,吉利的研发开支分别为67.65亿元、78.1亿元。2024年上半年,吉利的研发开支达到45.53亿元,同比增长52%。

    纵使财大气粗,吉利也在计划开源节流,一来,自己花得越来越多,二来,整个车市行情如此。乘联会数据显示,2020—2023年,国内汽车行业利润率分别为6.2%、6.1%、5.7%和5%,呈现持续下行的走势。乘联会秘书长崔东树整理的数据显示,2024年前三季度,汽车行业利润率为4.6%,其中9月的行业利润率仅为3.4%。

    曾经的吉利一度信奉车海战术,旗下子品牌数不胜数,但现在为了省钱,吉利似乎正在努力改变这一点。上个月,极氪与领克宣布战略整合,根据吉利控股集团预计,通过最大化协同,其研发投入将降低10%~20%、BOM成本将降低5%~8%、产能利用率提升3%~5%、营销服务管理费用降低10%~20%。

    另外,几何也计划并入银河。

    种种迹象表明,这两位奋战在自己领域的巨头分身乏术,自顾不暇,谁也没有心思与精力再去拯救极越。而极越也仿佛一个资金黑洞。

    今年8月,包括吉利汽车、百度、极越三方管理层在内的董事会上,百度方高管询问极越的盈利预期,极越回答还需两年时间与100亿资金投入。

    然而,谁还愿意再拿出100亿与两年时间?所以,即使被百度吉利两大巨头加持,极越汽车也只能遗憾没有“好大哥”了。

    造车圈正在失去魅力

    在极越之前,新能源圈车企暴雷的故事并不新鲜。截至目前,爱驰、天际、高合、威马、赛麟汽车、拜腾汽车、博郡汽车、奇点汽车、雷丁汽车……一众新势力皆没跨过生死线。就连成绩不错的哪吒,前段时间也是危机重重。

    22222222222

    这些车企有的直接宣告破产,有的还在苦苦挣扎。在新能源造车史上,的确也有濒危车企起死回生的先例。典型的例子是蔚来汽车,2020年,蔚来汽车陷入资金瓶颈,合肥出资70亿支持,2024年,合肥国资再度增资蔚来33亿元。

    但极越们会等来下一个“合肥”吗?

    首先,此一时彼一时。当年,蔚来汽车作为昔日初代造车巨头,起码占据了先发优势,而极越遇到“合肥”的概率应该不大。毕竟,在当前的新能源汽车里,月销量才破千的极越实在令人看不到潜力,想要翻身几乎没有机会。

    其次,地方出手与否要取决于当地的财政状况,而极越汽车在两大巨头眼里所剩的价值尚且已经不多,地方审视一家企业只会变得更为严格。

    除了等待地方国资援手,这些车企还有没有被其他势力接盘的可能?事实上,巨头车企、互联网公司、新能源企业……任意一方都有过出手的经历。

    先看传统车企,长城汽车就曾接手了包括汉龙汽车、汉腾汽车、众泰汽车等多家破产企业的资产;吉利汽车也曾整合力帆汽车,并收购猎豹汽车长沙工厂。

    但问题的关键就在于当前一大批濒死的车企,崩盘后留下的窟窿连巨头看了都发愁。威马暴雷的时候,总计拖欠供应链、市场服务、销售和其他服务等合作伙伴的金额曾高达17.34亿元,涉及的债权对象不乏科大讯飞、特来电、比亚迪、蓝色光标、米其林等知名公司。

    残酷的是,目前已经累计超过30家企业在向极越催款。

    3333333333

    而吉利对极越的态度,某种程度上可能代表了所有传统车企巨头。

    再看互联网企业。国内互联网造车要么直接下场,如小米;要么投资间接下场,百度之外,360等一众企业也频频出现在各大车企名单上。百度颗粒无收的同时,360们也基本面临只付出无收获的惨淡局面。

    数据显示,2022年,360出现14年以来首次亏损,金额达到22亿元,其中,投资哪吒背后的合众新能源带来的投资亏损达到8.9亿元。2023年—2024年前三季度,360仍亏损4.92亿元、5.79亿元。

    百度养不起极越,360们更无能为力。

    最后还有一波新能源产业链企业。但有一点需要注意,头部的新能源产业玩家早在前两年就完成了对汽车市场的布局,其产业生态基本饱和。以宁德时代为例,宁德时代入股的汽车企业已经高达九家,包括智己汽车、极氪汽车,其中,拜腾汽车也已暴雷。

    可以说,整个造车圈的吸引力在一次次车企暴雷中被严重消耗,曾经热情大方的巨头资方用真金白银只换来了一盆冷水。如今,造车圈正在逐渐被资本抛弃,而整个市场似乎也失去了重新争取资本信任的底气。

    根据中汽协会的统计,2024年前三季度,重点汽车企业的销售利润率降至4.2%,超过60家的新能源汽车生产企业中,仍然只有特斯拉、比亚迪、理想、赛力斯4家实现盈利。

    极越的闹剧,无疑让电动车赛道所余不多的底气又少了一分。同时也在警醒各大蠢蠢欲动的巨头和资本,这就是盲目入局造车的代价。

    难以割舍的造车梦

    眼看新能源赛道的洗牌速度让无数车企招架不住,2025年,这片不再享有“新手保护期”的圈子还会有人孤勇地闯入吗?事实上,尽管造车势力一波接着一波地倒下,但在另一方面,还有一些企业依旧怀揣造车梦。

    今年1月份,吉祥航空的母公司均瑶集团发布产品理念和车型宣传图;7月份,卖扫地机器人的追觅被爆出进入造车赛道,计划整个造车团队有200人,首款新车采用增程式。

    一些城市对造车经济也心怀向往。典型的例子是青岛。青岛在之前发布了一则2025年的造车计划,提出到2025年,力争整车产量达到40万辆,数据显示,2023年,青岛新能源汽车产业链产值突破1500亿元。

    444444444444

    从汽车消费市场的角度来看,新能源的确已是大势所趋。

    数据显示,今年前11月,新能源汽车产销分别完成1134.5万辆和1126.2万辆,同比分别增长34.6%和35.6%。同时,11月新能源汽车产销首次双双突破150万辆,当月新能源汽车渗透率达52.3%,较去年同期增长12个百分点,已连续5个月突破50%。

    这种程度的市场渗透率足够让一些企业甘愿冒着暴雷的风险去尽力一试,尤其那些自身业务越来越不明朗的公司。

    而对地方城市而言,造车经济所蕴含的现实价值依旧不可小觑,公开资料显示,今年一季度,郑州(15%)、合肥(12%)、深圳(11.5%)工业增加值增速领跑26座万亿城市。

    其中,很大一部分要归功于新能源汽车产业。

    但造车从来就不是一件易事,尤其如今资本风口逐渐落幕,年年攀高的资金成本,成了制约各大企业造车计划的主要因素。从过往案例也可以发现,无数暴雷的造车势力,倒下的根本原因其实都是因为没钱。

    至于造车到底需要烧多少钱,连一些资深人士都给不出准确的答案。

    据悉,李斌在2016年认为200亿元是造车门槛价,2022年,他又公开表示400亿可能什么都干不了。何小鹏也说过200亿不够花,而极越据说还有70亿的窟窿没有填平。

    总而言之,造车所需的资本只会更多,不会变少。

    Statista数据显示,从2020到2021年,造车最疯狂的这两年里,全球汽车研发支出分别为1090亿美元、1161亿美元和1240亿美元,每年同比增长都超过6.5%。特斯拉从2007年到开始持续赚钱的2019年,研发费用和资本开支累计高达185亿美元,近1300亿人民币,至2022年则为426.3亿美元,近3000亿人民币。

    而贾跃亭的法拉第未来Faraday Future,十年里累计亏掉了41.154亿美元(约288亿人民币)。截至2024年6月30日,也仅仅交付了10辆车。2025年往后,烧钱速度只会随着新能源市场的成长而进一步拉大,但能卖出去几辆车还是令人绝望的未知数。

    另外,国内造车势力在无形中掀起了数场竞速赛,无论是在性能上、价格上、还是车型上,其激烈的竞争注定让新来者在短时间内难以适从。数据显示,2023年,国内共推出超过1000种新车型,新能源车市场整体购买均价由2023年3月份的19.1万,下降至2024年3月的17.23万。

    或许,新能源汽车被打上消费品烙印的那一刻起,就意味着车企再无喘息的机会。还在局外的新势力摩拳擦掌,跃跃欲试的同时,也需要看清局内滚滚硝烟。

    总而言之,这个行业的确也已经不再欢迎没钱的新势力,极越肯定不会是最后一个造车失败者,也许明天,就会有新的车企成为行业发展现状所付出的新“代价”。

    道总有理,曾用名歪道道,互联网与科技圈新媒体。本文为原创文章,谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。

    2024年12月19日
  • 5G+云+AI,以中国速度绘就全球智能铁路“中国范本”

    铁路是国民经济大动脉,在推动经济和社会发展方面发挥着重要的作用。截至2023年11月底,全国铁路营业里程超过15.5万公里,其中高铁4.37万公里,并建成世界最大的高速铁路网和先进铁路网。在国铁集团的《“十四五”铁路网络安全和信息化规划》中,规划以推动铁路业务与数字化深度融合为主线,大力推进铁路网信治理体系和治理能力现代化,服务铁路高质量发展。数据、信息、智…

    2023年12月22日
  • 起大早赶大集,百度迎来“兑现时刻”

    硬核技术逐渐成为全球科技巨头们竞逐的核心战场

    2026年1月4日

发表回复

您的电子邮箱地址不会被公开。 必填项已用*标注

联系我们

邮件:939297903@qq.com

工作时间:周一至周五,9:30-18:30,节假日休息

关注微信