魅族一吹AI,业界就发笑

近年来,随着ChatGPT的一飞冲天,带动科技互联网向着AI时代猛然加速。如今这股旋风也全面刮到了手机圈,国内各大厂商都纷纷高举AI手机大旗。

魅族这次也不例外,昨天(2024年2月29日),在当晚的魅族特别活动上,魅族发布了21 PRO手机,并宣布迈入AI时代。有意思的是,21 PRO明明就是一款手机,但魅族将其称为首款开放式AI 终端,令人玩味。

而在此前十来天,因为官方一支“All in AI”的视频(以下简称All in视频),使得魅族放弃手机业务的说法四起。当时人们担心,21 PRO胎死腹中。现在21 PRO的发布并没能解开人们心中的困惑:21 PRO是否会成为绝响,魅族对于手机业务到底持何种战略。

今天,倪叔简单给大家分析一下。

魅族一吹AI,业界就发笑

1

没升级还涨价,21 PRO打着情怀清库存

作为魅族的新一代旗舰机,魅族21 PRO手机的上市可谓是历经波折。

在吉利入主魅族之后,先后主导了20、20PRO、21等手机的研发,保持着半年一更的频率,整体感觉推进平稳。2023年3月30日发布魅族20、20 PRO系列手机,2023年11月30日正式发布魅族21旗舰手机。

按照这个进度,今年二三月份,就应该是21 PRO的上市子。但前不久魅族官方发布了一支视频,让情况起了变化。

2月18日魅族官方发布的All in视频中,CEO沈子瑜宣布将魅族停止传统「智能手机」新项目,转而All in AI。虽然他没有明白表示退出手机业务,但在视频中,21 PRO、22、23等项目都被打上了STOP标签。这意味着连之前计划中的21 PRO也将和22、23流产,一时间魅族放弃手机业务的说法四起,让不少魅友纷纷心生感慨。

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但几天后魅族官方突然又自曝消息称,魅族21 PRO将在2月29日举行的魅族特别活动上亮相。我们不知道视频中的停止21 PRO项目是小编无意中的失误,还是官方有意的自我话题炒作。但不论哪种原因,魅族都堪称是本年度打脸最快的国内科技企业。

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好在魅族21 PRO如期发布,那么它能否担当得起魅族的厚望呢?

作为最新的旗舰机型,魅族21 PRO的起售价跟上了主流行情,4999元比上代提高了1000元,但却没有在配置上达到主流标准。比如,潜望镜头已经成为了友商的旗舰标配,但魅族21 PRO就没有。

即使和前代20 PRO相比,魅族21 PRO也缺乏亮点。知乎网友“pcpc456789”在对比二者的硬件参数之后,认为21 PRO仅在拍照方面小有升级,主摄用上ov50h,而其他方面没有进步。屏幕方面甚至还有所减配,使用的是20无界的库存,分辨率从1440P降到了1368P,严格意义上连2K都不算。

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在软件和服务上,魅族21 PRO相比前代确实有所进步,主要体现在以Flyme OS为基础的软件层面,升级了增加AI灵动键、完善AI辅助创作、AI图片处理、AI语音等几项AI特性应用。但应该看到,魅族21 PRO这种纵向对比的所谓进步,在与横向的竞品上并没有优势,因为友商已经率先实现了这些功能,魅族只是追赶者。

这倒是呼应了沈子瑜在All in视频中魅族不屑于配件堆砌的说法。只是,令魅友难以理解的是,在配置划水的情况下,21 PRO的售价却比前代起跳了1000元,除了生造AI终端的噱头收割资深魅友的情怀之外,根本想象不出它还能得到哪些用户的认可?

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这或许也是魅族发布会请回昔日老臣李楠和杨颜的原因吧,毕竟二人还是有一定的号召力。只是这种情怀能收割多少呢?发布会直播间里,魅友们纷纷表示了对魅族21 PRO高定价的不满,甚至有人表示“坐等降到2000”。

总之,魅族21 PRO高价低配的打法,表明魅族没有和友商对决天下的雄心,只是抱着捞一票的投机心理。

魅族21 PRO的发布更像是清库存的行为。一方面21 PRO研发项目已经完成,如果手机不上市巨大的投入就无从收回一分钱;另一方面此前20系列销量不佳可能留下了较多的零组件库存,比如前面说的20无界屏幕,正好借此消化一下成本。

不尊重市场、不尊重用户,按魅族现在的打法下去,21 PRO是其绝响的预言很可能成为现实。

2

魅族困局:投票没输过,销量没赢过

这几年,魅族手机的销量是个谜。

如果看大促的官方战报,魅族几乎每次都增长喜人。比如去年双11第一天,魅族对外发布的战报依然热情洋溢,甚至用了“势如破竹”来形容增速之快。从公布的数据来看,去年双11前四个小时同比至少500%以上的增长,牛得一批。

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按理说,有这么好的增速,2023年魅族的销量应该不错,至少很有起色。但实际上并不然。军事上有一句名言,说是:战报可以说谎,但战线不会。同样,魅族如此迅猛增速的战报,却没有维护住应有的市场份额战线。

上个月底,Counterpoint、Canalys和BCI等三大行业分析机构都发布了2023年度智能手机市场数据相继出炉。非常遗憾的是,魅族的名字没能出现在这三家的Top榜单上,而是归在其他类中。

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这其中,BCI在2023年前50周国内手机市场销量占比排行榜中(如上图),列出了比较详尽的品牌,品牌数量多达12个,但其中仍然没有找到魅族的身影。

魅族的战线退缩得有多靠后呢?拿三星来作个对比,三星在国内够惨了吧,可是魅族的销量比三星还惨。

近年来,三星在国内的市场份额急剧萎缩,以至于大众以为它退出了中国。它在2023年BCI榜单排名第十一,份额占比降到了0.9%。而魅族不但不敌三星,甚至还被名不见经传的中邮Hi nove打败,只能和金立、天语等一堆小厂商委屈在榜单的其他之中。

BCI统计数据显示,2023年国内手机市场的销量在2.7亿台,以此计算,魅族去年的销量不会超过Hi nove的216万台,很可能不足200万台,只相当于头部友商们的一个零头。称其为丢盔弃甲、阵地尽失,也不为过。

去年年底,魅族组织了2023手机百花奖的评选。凭借着魅友们的给力支持和3个名额并列最佳的巧妙奖项设置,魅族在评比中大放光彩,夺得12个奖项中的8个。如此充满幽默感的结果,让一些魅友也不禁自嘲:(魅族)投票没输过,销量没赢过。

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这种情况下,魅族表示停止“传统智能手机”新项目,更像是无奈之下想退出市场。至少,在严峻的现实下,魅族决策层产生了放弃手机业务的想法。只不过,对外使用了一种更为体面的说辞而已。

3

发展AI硬件绕得开手机吗?

在宣布停止“传统智能手机”新项目时,CEO沈子瑜提到了两个客观因素,疑似为魅族辩解:一是手机行业越来越像电脑行业,现有产品的硬件功能已经能满足拍照、视频、社交等基础需求;二是近年来换机周期不断延长,短短三四年时间,就从2020年的25个月增长到2023年的51个月。

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言外之意是说,国内的手机市场需求锐减,增量难寻。不是我们魅族没努力,实在是市场太难打。当然,台面上他不能这么直接,于是沈子瑜找了一个非常巧妙的理由,声称“手机行业创新已死“,不能为配件堆砌和复制粘贴而浪费开发团队的天赋。

魅族一吹AI,业界就发笑

但事实上,了解的业内人士都知道,魅族手机近年来难有起色的根本原因并非恶劣的市场环境,而是它缺乏核心竞争力,以至于推出的产品平庸,没有能够吸引用户的亮点。

有意思的是,魅族全面停止了“传统智能手机”项目,却宣称将转向AI硬件的研发。那么问题来,AI硬件的落地绕得开手机吗?

事实上,在智能家居这个最大的个人场景中,之前有不少非手机厂商试图通过其他硬件产品来替代手机的中心作用。音箱、手表、电视、冰箱等都曾经被它们寄予厚望,但无一例外地受阻于手机之前。手机作为消费者最为重度使用的随身携带式移动智能设备,早早地确立了其在移动互联网时代的个人核心地位。

回到AI大生态上来说,无论是什么场景和业务,毫无疑问手机还将处于生态核心,无可取代。魅族All in AI 并发力AR眼镜在内的各种AI硬件,却选择性地忽略了手机,倪叔认为这个决定在逻辑上非常矛盾。

当然,魅族没有把话说死,它只是宣布停止“传统智能手机”开发,并没有表示放弃手机业务,还留有开发AI手机的余地。

倪叔之前曾推测,29号魅族特别活动上推出的21 PRO手机,很可能会被宣布是一款AI手机。昨晚的事实只是略有出入,魅族没有将21 PRO标为AI手机,而含糊其辞地归纳为AI终端。这可能因为目前业界主流对AI手机的简单定义是“不用连网,就可以在本机端运算AI模型的手机”,而21 PRO手机只是搭载了部分AI功能而已,与其他厂商近来发布的新机型并无本质区别,功能也没有出奇和领先的地方。

其实AI手机是个非常有争议的新概念,AI手机和‘传统智能手机“有什么本质上的不同,各家看法也不尽统一。这也是倪叔在本文中将“传统智能手机”打上引号的原因。

今天姑且认可AI手机和“传统智能手机”是两个不同技术的产品。那么问题又来了,AI手机的打法会和现在的“传统智能手机”不一样吗?

按AI手机的主流定义,不也还是拼“AI芯片、AI智能系统和AI开放生态”三大核心力吗?届时,大家该拼硬件配置参数还得拼硬件配置参数,该拼系统体验还得拼系统体验,该拼生态多样性还得拼生态多样性,这与“传统智能手机”的“硬件、系统和生态”竞争态势又有什么区别吗?

只要魅族进入手机市场,哪怕是它认为自己在技术和生态上拥有一定优势的AI手机,最终也一样得回到规模经济的起跑线上,与友商互拼硬件堆砌(AI手机对算力的要求更高,相应的硬件堆砌的情况只会更严重),而这恰恰是它的最大短板。

也就是说,如果魅族借21 PRO发布高调进军AI手机市场的话,极大概率它将重蹈覆辙,栽进“传统智能手机“摔倒过的大坑里。

于是,一个无解的闭环出现了:为规避困境而停止“传统智能手机“项目,All in AI拓展AI硬件,而AI硬件落地离不开手机,拾起AI手机业务则重回当下困境。

写在最后:战略不可骑墙,魅族应当断立断

回到文章开头的问题上来,魅族对手机的战略到底是什么,以及它是否放弃手机业务。坦白说,反复看了几遍All in视频,结合昨天发布会情况,倪叔也无法作出一个明确的判断。

倪叔能总结的是,魅族传递出了这么几个信息:1、我要转型,今后All in AI,争取抓住这个大风口;2、我实在不想继续现在的传统智能手机业务,因为太TM难做了;3、AI硬件包不包括AI手机,我现在也说不好,不过要是有机会的话还打算梭哈一把,你们说好不好。

和OPPO、华为等厂商要发力AI手机的明确表态不同,魅族打起了太极,言语含糊。停止“传统智能手机”项目看似要退出手机业务,但发力AI硬件又保留了想象空间,以后完全可以借AI手机也是AI设备为名重返手机市场,可谓是进退自如。

如果商业仅仅是外交活动,那么魅族的这番表态非常有水平,堪称左右逢源、滴水不漏。然而现实中,商业是一个庞大、复杂、长期的综合竞争,企业的战略方向越明确越好,因为不仅要自己内部要统一认知,还要争取用户、供应商和大众的支持认可。

因此,倪叔只能说,魅族的表态反映了它在战略上的极度不成熟,所谓的进退自如实则是非常短视的投机。本质上就是:魅族的管理层不具备对自身和市场的精准判断力,以至于缺乏决策魄力而出现了战术骑墙。在困难和打击面前,魅族表现得有些茫然,变得犹豫,更要命的是它似乎怯战了。

对于魅族来说,包括手机在内的硬件业务早就成为了鸡肋,甚至连鸡肋都算不上,而是纯粹的负担。用巨额亏损维系昔日品牌的面子,除了虚荣之外毫无实际意义。

魅族既然将这次放弃“传统智能手机”转而All in AI的决定,视同于早年放弃MP3转向智能手机的战略高度,那么就应当拿出相应的魄力来进行自我革命。

与其扭扭捏捏地在“做不做手机”上左右摇摆,不如大大方方地进行转型,从硬件厂商向AI技术和软件商转型,向死而后生。更何况,有吉利这棵大树,它转型更有底气。

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    但这份声明似乎并没有要为极越未来托底的意思,反而引发了对极越更大的看空情绪。

    公开资料显示,今年上半年,百度原本计划再给极越注资30亿元,但被后者账面上的巨大窟窿吓退。11月底,夏一平曾去百度寻求资金支持,后续的结果已不言而喻。

    数据显示,截至目前,百度已累计为极越投资了88亿,其中,2022年投了41亿,2023年投了47亿。但巨额投资并没有为百度换来可观的回报,甚至在本次声量巨大的爆雷之前,不少消费者连极越这家车企都没听说过。

    有趣的是,在极越汽车“闪崩”之后,一家传媒公司宣称为极越垫付了3700万做抖音投放,并向极越讨债。但问题是,这3700万打造的极越品牌账号,哪怕把之前所有视频的流量加起来,都还比不过倒闭后的一天流量。极越如此无水准的烧钱,着实匪夷所思。

    百度之所以要下场造车,并且拿到主导权,其实是希望能够把自身的自动驾驶技术推向终端市场,进行直接的实力展示。如果这个构想能够在终端市场体现,对于百度就是极大的战略成功。

    所以百度对造车一直都有着极大的热情。

    但有意思的是,在造车大业上,百度不止一次失利。除了极越,2017年至2019年,百度还曾三次投资威马汽车,成为其最大外部股东,结局大家也都看到了。自2022年开始,威马汽车便陆续陷入各种困境,去年更是直接破产重整。

    时至今日,百度对造车的热情早已大不如前,它的心思更多转移到了大模型上。但大模型的烧钱速度比造车有过之而无不及,想要同时兼顾造车和大模型,对于百度来说,是一个不小的压力,所以钱只能用在刀刃上。

    同时,全球科技圈在疯卷大模型,微软,谷歌,META等海外厂商已经明显加大了资本开支,百度当然也会选大模型。加上极越如此不争气,百度止损也就在情理之中了。而对于摇摇欲坠的极越,一份声明或许已是最大的慷慨。

    再看吉利这边。

    这两年汽车市场兴起的价格战让一众车企苦不堪言。吉利虽然还能维持得住销量与业绩,但其经营成本也在不断攀升,尤其是支撑一家科技企业的研发成本,数据显示,2023年,吉利的研发开支分别为67.65亿元、78.1亿元。2024年上半年,吉利的研发开支达到45.53亿元,同比增长52%。

    纵使财大气粗,吉利也在计划开源节流,一来,自己花得越来越多,二来,整个车市行情如此。乘联会数据显示,2020—2023年,国内汽车行业利润率分别为6.2%、6.1%、5.7%和5%,呈现持续下行的走势。乘联会秘书长崔东树整理的数据显示,2024年前三季度,汽车行业利润率为4.6%,其中9月的行业利润率仅为3.4%。

    曾经的吉利一度信奉车海战术,旗下子品牌数不胜数,但现在为了省钱,吉利似乎正在努力改变这一点。上个月,极氪与领克宣布战略整合,根据吉利控股集团预计,通过最大化协同,其研发投入将降低10%~20%、BOM成本将降低5%~8%、产能利用率提升3%~5%、营销服务管理费用降低10%~20%。

    另外,几何也计划并入银河。

    种种迹象表明,这两位奋战在自己领域的巨头分身乏术,自顾不暇,谁也没有心思与精力再去拯救极越。而极越也仿佛一个资金黑洞。

    今年8月,包括吉利汽车、百度、极越三方管理层在内的董事会上,百度方高管询问极越的盈利预期,极越回答还需两年时间与100亿资金投入。

    然而,谁还愿意再拿出100亿与两年时间?所以,即使被百度吉利两大巨头加持,极越汽车也只能遗憾没有“好大哥”了。

    造车圈正在失去魅力

    在极越之前,新能源圈车企暴雷的故事并不新鲜。截至目前,爱驰、天际、高合、威马、赛麟汽车、拜腾汽车、博郡汽车、奇点汽车、雷丁汽车……一众新势力皆没跨过生死线。就连成绩不错的哪吒,前段时间也是危机重重。

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    这些车企有的直接宣告破产,有的还在苦苦挣扎。在新能源造车史上,的确也有濒危车企起死回生的先例。典型的例子是蔚来汽车,2020年,蔚来汽车陷入资金瓶颈,合肥出资70亿支持,2024年,合肥国资再度增资蔚来33亿元。

    但极越们会等来下一个“合肥”吗?

    首先,此一时彼一时。当年,蔚来汽车作为昔日初代造车巨头,起码占据了先发优势,而极越遇到“合肥”的概率应该不大。毕竟,在当前的新能源汽车里,月销量才破千的极越实在令人看不到潜力,想要翻身几乎没有机会。

    其次,地方出手与否要取决于当地的财政状况,而极越汽车在两大巨头眼里所剩的价值尚且已经不多,地方审视一家企业只会变得更为严格。

    除了等待地方国资援手,这些车企还有没有被其他势力接盘的可能?事实上,巨头车企、互联网公司、新能源企业……任意一方都有过出手的经历。

    先看传统车企,长城汽车就曾接手了包括汉龙汽车、汉腾汽车、众泰汽车等多家破产企业的资产;吉利汽车也曾整合力帆汽车,并收购猎豹汽车长沙工厂。

    但问题的关键就在于当前一大批濒死的车企,崩盘后留下的窟窿连巨头看了都发愁。威马暴雷的时候,总计拖欠供应链、市场服务、销售和其他服务等合作伙伴的金额曾高达17.34亿元,涉及的债权对象不乏科大讯飞、特来电、比亚迪、蓝色光标、米其林等知名公司。

    残酷的是,目前已经累计超过30家企业在向极越催款。

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    而吉利对极越的态度,某种程度上可能代表了所有传统车企巨头。

    再看互联网企业。国内互联网造车要么直接下场,如小米;要么投资间接下场,百度之外,360等一众企业也频频出现在各大车企名单上。百度颗粒无收的同时,360们也基本面临只付出无收获的惨淡局面。

    数据显示,2022年,360出现14年以来首次亏损,金额达到22亿元,其中,投资哪吒背后的合众新能源带来的投资亏损达到8.9亿元。2023年—2024年前三季度,360仍亏损4.92亿元、5.79亿元。

    百度养不起极越,360们更无能为力。

    最后还有一波新能源产业链企业。但有一点需要注意,头部的新能源产业玩家早在前两年就完成了对汽车市场的布局,其产业生态基本饱和。以宁德时代为例,宁德时代入股的汽车企业已经高达九家,包括智己汽车、极氪汽车,其中,拜腾汽车也已暴雷。

    可以说,整个造车圈的吸引力在一次次车企暴雷中被严重消耗,曾经热情大方的巨头资方用真金白银只换来了一盆冷水。如今,造车圈正在逐渐被资本抛弃,而整个市场似乎也失去了重新争取资本信任的底气。

    根据中汽协会的统计,2024年前三季度,重点汽车企业的销售利润率降至4.2%,超过60家的新能源汽车生产企业中,仍然只有特斯拉、比亚迪、理想、赛力斯4家实现盈利。

    极越的闹剧,无疑让电动车赛道所余不多的底气又少了一分。同时也在警醒各大蠢蠢欲动的巨头和资本,这就是盲目入局造车的代价。

    难以割舍的造车梦

    眼看新能源赛道的洗牌速度让无数车企招架不住,2025年,这片不再享有“新手保护期”的圈子还会有人孤勇地闯入吗?事实上,尽管造车势力一波接着一波地倒下,但在另一方面,还有一些企业依旧怀揣造车梦。

    今年1月份,吉祥航空的母公司均瑶集团发布产品理念和车型宣传图;7月份,卖扫地机器人的追觅被爆出进入造车赛道,计划整个造车团队有200人,首款新车采用增程式。

    一些城市对造车经济也心怀向往。典型的例子是青岛。青岛在之前发布了一则2025年的造车计划,提出到2025年,力争整车产量达到40万辆,数据显示,2023年,青岛新能源汽车产业链产值突破1500亿元。

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    从汽车消费市场的角度来看,新能源的确已是大势所趋。

    数据显示,今年前11月,新能源汽车产销分别完成1134.5万辆和1126.2万辆,同比分别增长34.6%和35.6%。同时,11月新能源汽车产销首次双双突破150万辆,当月新能源汽车渗透率达52.3%,较去年同期增长12个百分点,已连续5个月突破50%。

    这种程度的市场渗透率足够让一些企业甘愿冒着暴雷的风险去尽力一试,尤其那些自身业务越来越不明朗的公司。

    而对地方城市而言,造车经济所蕴含的现实价值依旧不可小觑,公开资料显示,今年一季度,郑州(15%)、合肥(12%)、深圳(11.5%)工业增加值增速领跑26座万亿城市。

    其中,很大一部分要归功于新能源汽车产业。

    但造车从来就不是一件易事,尤其如今资本风口逐渐落幕,年年攀高的资金成本,成了制约各大企业造车计划的主要因素。从过往案例也可以发现,无数暴雷的造车势力,倒下的根本原因其实都是因为没钱。

    至于造车到底需要烧多少钱,连一些资深人士都给不出准确的答案。

    据悉,李斌在2016年认为200亿元是造车门槛价,2022年,他又公开表示400亿可能什么都干不了。何小鹏也说过200亿不够花,而极越据说还有70亿的窟窿没有填平。

    总而言之,造车所需的资本只会更多,不会变少。

    Statista数据显示,从2020到2021年,造车最疯狂的这两年里,全球汽车研发支出分别为1090亿美元、1161亿美元和1240亿美元,每年同比增长都超过6.5%。特斯拉从2007年到开始持续赚钱的2019年,研发费用和资本开支累计高达185亿美元,近1300亿人民币,至2022年则为426.3亿美元,近3000亿人民币。

    而贾跃亭的法拉第未来Faraday Future,十年里累计亏掉了41.154亿美元(约288亿人民币)。截至2024年6月30日,也仅仅交付了10辆车。2025年往后,烧钱速度只会随着新能源市场的成长而进一步拉大,但能卖出去几辆车还是令人绝望的未知数。

    另外,国内造车势力在无形中掀起了数场竞速赛,无论是在性能上、价格上、还是车型上,其激烈的竞争注定让新来者在短时间内难以适从。数据显示,2023年,国内共推出超过1000种新车型,新能源车市场整体购买均价由2023年3月份的19.1万,下降至2024年3月的17.23万。

    或许,新能源汽车被打上消费品烙印的那一刻起,就意味着车企再无喘息的机会。还在局外的新势力摩拳擦掌,跃跃欲试的同时,也需要看清局内滚滚硝烟。

    总而言之,这个行业的确也已经不再欢迎没钱的新势力,极越肯定不会是最后一个造车失败者,也许明天,就会有新的车企成为行业发展现状所付出的新“代价”。

    道总有理,曾用名歪道道,互联网与科技圈新媒体。本文为原创文章,谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。

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