汽车行业淘汰赛愈演愈烈，极度缺钱、卖不动的极越命悬一线

作者：龚进辉

当汽车行业淘汰赛愈演愈烈，像极越汽车（以下简称“极越”）这种弱势品牌黯然出局也就不让人感到意外。

昨天，极越CEO夏一平发布内部信，称极越进入创业2.0阶段，将合并重复部门、削减不赚钱项目。相比全篇打官腔的内部信，来自一线员工的直白总结可信度更高，说人话就是：公司将大规模裁员，研发部门成为重灾区，社保、赔偿等均无法保障。

今天上午，一大批员工在极越上海总部围堵夏一平，要求他给出个明确的解决方案。从网上流出的视频来看，他只是反复强调“问题都在解决，如果逃避就不会来了”，但对于极越为何沦落至此，以及具体如何解决，夏一平并未正面回应。说白了，到了这个节骨眼，他还在说一些空洞的话，实在难以让人信服。

不光极越总部员工坐不住了，一线销售端也人心惶惶，不少门店面临被裁撤，销售则陷入年底失业的处境。尴尬的是，平时人气不高的极越各大直播间，在公司陷入至暗时刻后，竟然迎来泼天的流量，主播要么回应这场突如其来的变故，要么在线求职，更有甚者引流到私人小号。

事实上，在极越官宣遇到困难之前，与之密切合作的供应商早已察觉到这股寒意，只是未捅破窗户纸。当极越命悬一线彻底台面化后，这才不断上演供应商讨债戏码，包括Tech星球、上海移动等。而在极越利益链条中，车主无疑是后知后觉的群体，新车主面临定金不退、提车难的局面，而老车主则担心维修保养无门。

种种迹象表明，当极越危机爆发后，员工、供应商、车主、股东等利益相关方均成为输家。只是，大家不解的一点是：虽然极越市场表现不突出，但背靠百度、吉利两大重量级股东，为何会走到突然崩盘这一步？背后有何隐情？

的确，极越的倒下让人猝不及防，尤其是内部员工，不少人上周还在加班、出差，没想到几天后就被迫失业。更为讽刺的是，本月初，极越大规模裁员和CFO离职、COO跑路的爆料在脉脉发酵后，极越法务部第一时间发布声明澄清，称公司目前经营一切如常，并向主管部门反映和举报，可谓言辞凿凿。

万万没想到，打脸会来得如此之快，原来所谓的“谣言”竟然是真的。而极越之所以走到生死存亡的危机关头，原因并不神秘，即缺钱。资料显示，极越的前身是集度汽车，从2021年成立至今，只公布过一轮融资：2022年1月喜提近4亿美元（约合人民币29亿元）A轮融资，由百度和吉利共同增持。

考虑到造车事业动辄上百亿资金起步，极越29亿元融资显然是杯水车薪。即便如此，也够它花好一阵子，但必须加紧推进融资。而极越也是这么做的，只是中途出现变数。据新浪科技报道，一位极越内部人士爆料，今年上半年，极越就与股东谈好新一轮融资，原计划是下半年会有一笔30亿融资到账，但当公司账上确实没钱希望30亿融资尽快到账时，百度突然不出了。

这笔融资款未及时到账，直接导致极越陷入危机。而百度突然变卦事出有因，据腾讯汽车《远光灯》报道，此次极越解散的根源在于百度决定撤资，撤资一方面是因为高层贪腐问题，另一方面则是因为百度审计发现，极越所用的供应商就是个转账公司，硬生生把百度的钱转走了。

或许你会好奇，就算百度不救极越，不还有吉利吗？不知你发现了没，从危机爆发至今，吉利官方一直三缄其口，似乎极越生死与它无关。据我观察，早期极越与百度、吉利两大股东的关系还算和谐，但从去年8月开始，发生微妙的转变，似乎越来越生疏，而这对无法独立“养家”的极越极为不利。

当极越还叫集度时，由百度和吉利分别持股55%和45%，持股比例决定百度占据主导地位，百度掌门人李彦宏也曾直言“集度承载百度的造车梦”，吉利则定位于支持者的角色，即支持百度实现造车梦想。但到了去年8月，集度因造车资质迟迟无法量产，被迫调整成百度持股35%、吉利持股65%，并将品牌更新为“极越”，才推动首款车型极越01（前身是集度ROBO-01）量产上市。

随着极越股权结构和话语权的变更，百度身份也随之改变，从主导造车到支持造车。而有能力主导造车的吉利，则似乎对极越这个“干儿子”不够重视，内部技术和资源明显向“亲儿子”极氪倾斜。尤其是今年9月发布《台州宣言》后，吉利内部一众子品牌进入到协同发展的全新阶段，比如极氪与领克整合。

这无疑让极越陷入尴尬境地，别所极越，就连极星吉利也无暇顾及。一大实锤是，9月极越07正式发布时，吉利掌门人李书福并未出席，只是视频致辞，而李彦宏则到场站台。当然，出于股东和合作伙伴的身份，吉利该支持的还是会支持，以生产制造为主，收取极越代工费。

这意味着，虽然百度、吉利明面上是股东，但实际上极越处于“爹不疼娘不爱”的境地，它们更像是有实力的高级供应商，主导权在极越自己。这对于这家造车经验不足的年轻车企来说，无疑是巨大挑战。

当极越揭不开锅后，夏一平向百度、吉利求援，基本指望不上。对于百度来说，极越不仅资金缺口巨大，且盈利前景实在难言乐观，于是选择及时止损；对于吉利来说，手中的好牌已足够多，极越似乎可有可无，重要性并不高。因此，极越无奈成为两大股东的弃子。

更为扎心的是，尽管极越官方宣称“正在积极推进融资”，但融资过程注定不会一帆风顺。要知道，原本极越优先寄希望于百度、吉利继续输血，当这一可能性排除后，只能从外部融资，而投资机构很现实，也很残酷。即投资机构对内卷加剧的新能源汽车赛道非常谨慎，它们更青睐当下实力不俗且具有发展潜力的玩家。

说直白点，只有财务数据漂亮的车企，才可能获得融资，这代表经营不善的极越基本无缘。数据显示，今年前11个月，极越累计交付量达1.4万台，月均不足1300辆，在当前市场中几乎垫底，真是惨不忍睹。其中，极越11月交付量仅为2485台，和10月交付3107台相比下滑20%。

按理来说，下半年极越销量有所改善是好事，且9月极越07发布后更会迎来水涨船高。但没想到其高光时刻只持续10月1个月，到了11月就出现下滑，而且销量竟然掺杂水分。据知情人士透露，极越近期2000余辆的终端销量实际上有部分流向租赁渠道，面向个人消费者的不多。

讲真，公众对极越好不容易建立起来的信心，瞬间被打回原形。可以预见的是，即便极越没有因钱荒而原地解散，其未来市场表现也不容乐观，说好听点叫缓慢增长，说难听点叫萎靡不振，与“蔚小理”等头部玩家依然差距巨大，大到几乎没有追上的可能，被边缘化基本已成定局。

值得注意的是，对于包括极越在内的所有车企而言，车辆订单和交付是最主要收入来源，如果门店被关闭、没有新订单和车辆生产陷入停滞，将进入死亡螺旋，再怎么努力自救也大概率无力回天，威马、高合就是先例。遗憾的是，极越门店被关停、销售失业在即、拖欠吉利不少代工费，生产端和销售端正面临停摆，12月交付数据注定比11月还难看，更加无法获得投资机构的青睐。

恕我直言，想要让极越起死回生，这几乎是一道无解的难题，根本原因在于其投资价值并不大，远未到非投不可的地步，反倒是潜在风险和不确定性极高。无论是百度、吉利还是投资机构，在极越已被证明是扶不起的阿斗后，都不敢再轻易冒险。不得不说，极越注定年关难过，只能好自为之、自求多福！

当然，极越不会是最后一个倒下的玩家，随着新能源汽车市场洗牌加速，未来或将有一批又一批的玩家退出历史舞台，留给弱势品牌的时间不多了。造车不易，且造且珍惜！