字节跳动搁置上市计划?为啥中国最大独角兽为啥突然不上市了?

字节跳动搁置上市计划?为啥中国最大独角兽为啥突然不上市了?

在中国科技市场上,字节跳动无疑是最受市场关注的一家公司,作为中国当前估值最高的独角兽巨头,没上市的字节到底何时上市一直都被反复提及。然而,就在最近大名鼎鼎的字节跳动却突然宣布搁置上市计划,很多人都很奇怪,中国最大的独角兽巨头为啥突然不上市了?

字节跳动搁置上市计划?为啥中国最大独角兽为啥突然不上市了?

一、字节跳动搁置上市计划?

据钛媒体的报道,字节跳动的上市计划已被搁置,公司将正式回购股东股票,以及扩大员工预留期权池。知情人士于9月16日晚间向钛媒体APP透露,上述相关事项,已经由字节跳动董事会批准,将在近期提交股东会。

根据这份计划,字节跳动将使用不超过30亿美元的现金,回购现有股东的部分股票,价格为每股不超过177美元(对应公司估值不超过3000亿美元),股东可按照各自持股比例申请参与。

自2017年开始,字节跳动每年为员工提供期权回购机会,以满足员工的变现需求,最近一次回购发生于今年4月。和员工回购相比,此次股东股票回购计划,对于字节跳动而言尚属首次。

据界面新闻的报道,字节跳动成立于2012年,十年间经历过多轮融资。根据字节跳动的公司章程,如果公司未上市,那么从今年11月开始,部分优先股投资人有权要求该公司以现金赎回他们的股权。在赎回期限到来之际,字节跳动开启此次股东股票回购计划,或因上市计划延迟,为满足投资人的资本回报需要。

字节跳动搁置上市计划?为啥中国最大独角兽为啥突然不上市了?

此次股东股票回购计划,对于字节跳动而言尚属首次。知情人士表示,股东股票回购应该是一次性的,主要是为了满足公司没有上市的情况下,投资人对流动性的需求,解决赎回条款到期的问题。

同时,在搁置上市后,字节跳动还将扩大员工预留期权池。上述知情人士称,股东会还将修订员工期权激励计划。这项计划原本于今年8月1日到期,此次将把期限延长10年。同时,字节跳动将再拿出公司全部股份的1%,扩大员工预留期权池,员工有机会获得更多公司股票。不久前,字节跳动下调期权授予价格至每股155美元,并面向3万员工进行了一次期权特殊增发,这也意味着字节跳动员工未来可以以更低价格获得股票。

据市场不完全统计,字节跳动的累计融资金额超70亿美元,投资方包括红杉中国、软银愿景基金、云峰基金、KKR、源码资本、晨兴资本、SIG海纳亚洲、顺为资本、建银国际、泛大西洋投资、春华资本、老虎基金等。

而根据字节跳动的公司章程,如果公司未上市,那么从今年11月开始,部分优先股投资人有权要求该公司以现金赎回他们的股权。所以,字节跳动开启此次股东股票回购计划的时间,也是在股东赎回期限到来之际。

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二、中国最大的独角兽突然不上市该咋看?

说实在,看到当前字节跳动的举动,很多人都会感觉很疑惑,其实早在今年5月份的时候,据媒体报道,香港公司注册处网站显示,字节跳动(香港)有限公司已更名为抖音集团(香港)有限公司,生效时间为2022年5月6日。当时众多媒体就在猜测,这是字节跳动在为上市做准备,但是谁也没想到也就是几个月的时间过去,字节跳动却突然搁置了上市计划,而且还专门设计方案来回购股东股票。那么,字节跳动这么做的背后到底该怎么看?

首先,现在上市的确不是一个好时机。其实,不仅仅是字节跳动,不少正在准备上市的准上市公司,甚至是一些已经递表的准上市公司,最近其实都有一些在撤回或者推迟上市的做法,究其根源还是当前资本市场对于科技股的不友好。

据36氪的报道,2021年开始,互联网红利将尽、全球监管收紧、美联储加息一系列因素叠加,中概股和纳斯达克先后集体暴跌,瞬间抹去的,不止2020年的虚假繁荣,还有过往十年甚至二十年因红利而获得的全部增长。

其实,媒体的报道仅仅是一方面,在另一方面几乎所有知名的投资机构都在预言当前科技股的市场衰退趋势,今年一季度奈飞流失200万用户的消息一出,曾经引发了整个市场的恐慌,其实不仅仅是奈飞,各大科技巨头或多或少都在面临巨大的压力,著名科技股公司都有着相当大的问题,今年6月13日,美股三大股指在跳空低开之后纷纷创下一年来新低,可以说科技股进入熊市已经是一个不争的事实。

对于字节跳动这样的公司来说,面对着科技股当前资本市场的困局,选择暂缓上市其实是一个相对明智的选择,毕竟科技股表现都这么差,与其去资本市场上选择一个不好的时间节点来上市,获得一个可能的破发或下跌的结果,还不如保持神秘,保持不上市的状态可能更加有利于字节跳动的发展。

字节跳动搁置上市计划?为啥中国最大独角兽为啥突然不上市了?

其次,上市与不上市始终是科技巨头发展的双刃剑。我们知道在世界五百强公司之中,一直都有不上市的公司存在,比如说大家熟悉的玛氏集团始终是选择不上市,当然这些年科技股公司却始终是选择上市,对于各家公司来说上市与不上市是一把双刃剑。

从不上市的角度来说,不上市可以让企业始终在一个相对神秘的状态之中,不需要向市场披露企业的发展数据,从而也不需要接受太多的风险,对于企业的发展来说,如果这家公司所在的赛道足够好,不上市也是一个相当不错的选择。毕竟上市虽然可以带来的更多的融资渠道和更多的资金,但是也意味着更多的监管。

从上市的角度来说,企业上市可以有更多的优势,正如我们前面说的,但是对于科技股公司来说,上市更是意味着企业的变现渠道,因为科技公司在发展过程中往往需要引入大量的风投和资本进入,也需要不断进行股权激励来驱动自己的员工,上市无疑能帮助企业的投资人和员工实现真正的变现,这也是为什么很多科技公司必修要走上上市道路的原因。

所以,对于科技公司来说,上市与不上市可谓是各有各的好处,是否上市其实倒也是两可之间。

字节跳动搁置上市计划?为啥中国最大独角兽为啥突然不上市了?

第三,字节跳动不上市了我们到底该怎么看?既然,当前既不是一个上市的好时机,对于字节跳动来说上市与不上市也是两可之间的话,现在选择不上市其实也就是顺理成章了。不过我们从字节跳动的一系列操作来说,他的不上市却也有很多的市场布局在其中:

一是用回购计划来稳定投资人。字节跳动的回购计划其实其实一招非常好的棋,一方面,可以用回购来给投资人提供一个退出机制,让投资人可以退出,另一方面也可以向市场展现字节跳动有非常稳固的现金流不需要进行上市融资,这种做法能够有效地向市场传递信心,来巩固投资者的信心,让那些还没有到期的投资者可以更加相信公司。

二是用持续的回购来稳定员工。这次回购其实还是对于投资者的,而字节其实还在不断地稳定员工的股权,这些年字节内部的员工持股回购始终是非常稳定的,这也帮助字节的员工队伍变得更加稳定。

字节跳动搁置上市计划?为啥中国最大独角兽为啥突然不上市了?

不过,对于长期的角度来说,字节跳动的上市还是一个必然事件,只是估计其还是会等到一个更加好的时机才会启动自己的上市之路。

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    自2021年起,极越在百度与吉利的双重期待下一脚踏入造车圈,满身的二代光环并没有让其顺风顺水,半幅方向盘、按键开门、“带鱼屏”、声控充电口,集反人类设计之大成的极越汽车一直备受诟病,但“草台班子”的管理团队似乎对此很不以为然,甚至一度将这些问题称之为超前设计。

    或许,新能源造车阵营里远不止一个“极越”。然而今时不同往日,每家造车新势力活着的机会只有一次,倒则倒矣,他们已经很难像蔚来一样,等来合肥那样的“救世主”。

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    就在极越闪崩后,风起云涌的舆论冲击着极越,并波及这家车企的股东,大家呼吁吉利和百度站出来解决问题。或许是迫于压力,在12月13日,沉默的百度与吉利联合发布了一则声明,对极越汽车解散及后续处理问题作出了一系列回应。

    但这份声明似乎并没有要为极越未来托底的意思,反而引发了对极越更大的看空情绪。

    公开资料显示,今年上半年,百度原本计划再给极越注资30亿元,但被后者账面上的巨大窟窿吓退。11月底,夏一平曾去百度寻求资金支持,后续的结果已不言而喻。

    数据显示,截至目前,百度已累计为极越投资了88亿,其中,2022年投了41亿,2023年投了47亿。但巨额投资并没有为百度换来可观的回报,甚至在本次声量巨大的爆雷之前,不少消费者连极越这家车企都没听说过。

    有趣的是,在极越汽车“闪崩”之后,一家传媒公司宣称为极越垫付了3700万做抖音投放,并向极越讨债。但问题是,这3700万打造的极越品牌账号,哪怕把之前所有视频的流量加起来,都还比不过倒闭后的一天流量。极越如此无水准的烧钱,着实匪夷所思。

    百度之所以要下场造车,并且拿到主导权,其实是希望能够把自身的自动驾驶技术推向终端市场,进行直接的实力展示。如果这个构想能够在终端市场体现,对于百度就是极大的战略成功。

    所以百度对造车一直都有着极大的热情。

    但有意思的是,在造车大业上,百度不止一次失利。除了极越,2017年至2019年,百度还曾三次投资威马汽车,成为其最大外部股东,结局大家也都看到了。自2022年开始,威马汽车便陆续陷入各种困境,去年更是直接破产重整。

    时至今日,百度对造车的热情早已大不如前,它的心思更多转移到了大模型上。但大模型的烧钱速度比造车有过之而无不及,想要同时兼顾造车和大模型,对于百度来说,是一个不小的压力,所以钱只能用在刀刃上。

    同时,全球科技圈在疯卷大模型,微软,谷歌,META等海外厂商已经明显加大了资本开支,百度当然也会选大模型。加上极越如此不争气,百度止损也就在情理之中了。而对于摇摇欲坠的极越,一份声明或许已是最大的慷慨。

    再看吉利这边。

    这两年汽车市场兴起的价格战让一众车企苦不堪言。吉利虽然还能维持得住销量与业绩,但其经营成本也在不断攀升,尤其是支撑一家科技企业的研发成本,数据显示,2023年,吉利的研发开支分别为67.65亿元、78.1亿元。2024年上半年,吉利的研发开支达到45.53亿元,同比增长52%。

    纵使财大气粗,吉利也在计划开源节流,一来,自己花得越来越多,二来,整个车市行情如此。乘联会数据显示,2020—2023年,国内汽车行业利润率分别为6.2%、6.1%、5.7%和5%,呈现持续下行的走势。乘联会秘书长崔东树整理的数据显示,2024年前三季度,汽车行业利润率为4.6%,其中9月的行业利润率仅为3.4%。

    曾经的吉利一度信奉车海战术,旗下子品牌数不胜数,但现在为了省钱,吉利似乎正在努力改变这一点。上个月,极氪与领克宣布战略整合,根据吉利控股集团预计,通过最大化协同,其研发投入将降低10%~20%、BOM成本将降低5%~8%、产能利用率提升3%~5%、营销服务管理费用降低10%~20%。

    另外,几何也计划并入银河。

    种种迹象表明,这两位奋战在自己领域的巨头分身乏术,自顾不暇,谁也没有心思与精力再去拯救极越。而极越也仿佛一个资金黑洞。

    今年8月,包括吉利汽车、百度、极越三方管理层在内的董事会上,百度方高管询问极越的盈利预期,极越回答还需两年时间与100亿资金投入。

    然而,谁还愿意再拿出100亿与两年时间?所以,即使被百度吉利两大巨头加持,极越汽车也只能遗憾没有“好大哥”了。

    造车圈正在失去魅力

    在极越之前,新能源圈车企暴雷的故事并不新鲜。截至目前,爱驰、天际、高合、威马、赛麟汽车、拜腾汽车、博郡汽车、奇点汽车、雷丁汽车……一众新势力皆没跨过生死线。就连成绩不错的哪吒,前段时间也是危机重重。

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    这些车企有的直接宣告破产,有的还在苦苦挣扎。在新能源造车史上,的确也有濒危车企起死回生的先例。典型的例子是蔚来汽车,2020年,蔚来汽车陷入资金瓶颈,合肥出资70亿支持,2024年,合肥国资再度增资蔚来33亿元。

    但极越们会等来下一个“合肥”吗?

    首先,此一时彼一时。当年,蔚来汽车作为昔日初代造车巨头,起码占据了先发优势,而极越遇到“合肥”的概率应该不大。毕竟,在当前的新能源汽车里,月销量才破千的极越实在令人看不到潜力,想要翻身几乎没有机会。

    其次,地方出手与否要取决于当地的财政状况,而极越汽车在两大巨头眼里所剩的价值尚且已经不多,地方审视一家企业只会变得更为严格。

    除了等待地方国资援手,这些车企还有没有被其他势力接盘的可能?事实上,巨头车企、互联网公司、新能源企业……任意一方都有过出手的经历。

    先看传统车企,长城汽车就曾接手了包括汉龙汽车、汉腾汽车、众泰汽车等多家破产企业的资产;吉利汽车也曾整合力帆汽车,并收购猎豹汽车长沙工厂。

    但问题的关键就在于当前一大批濒死的车企,崩盘后留下的窟窿连巨头看了都发愁。威马暴雷的时候,总计拖欠供应链、市场服务、销售和其他服务等合作伙伴的金额曾高达17.34亿元,涉及的债权对象不乏科大讯飞、特来电、比亚迪、蓝色光标、米其林等知名公司。

    残酷的是,目前已经累计超过30家企业在向极越催款。

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    而吉利对极越的态度,某种程度上可能代表了所有传统车企巨头。

    再看互联网企业。国内互联网造车要么直接下场,如小米;要么投资间接下场,百度之外,360等一众企业也频频出现在各大车企名单上。百度颗粒无收的同时,360们也基本面临只付出无收获的惨淡局面。

    数据显示,2022年,360出现14年以来首次亏损,金额达到22亿元,其中,投资哪吒背后的合众新能源带来的投资亏损达到8.9亿元。2023年—2024年前三季度,360仍亏损4.92亿元、5.79亿元。

    百度养不起极越,360们更无能为力。

    最后还有一波新能源产业链企业。但有一点需要注意,头部的新能源产业玩家早在前两年就完成了对汽车市场的布局,其产业生态基本饱和。以宁德时代为例,宁德时代入股的汽车企业已经高达九家,包括智己汽车、极氪汽车,其中,拜腾汽车也已暴雷。

    可以说,整个造车圈的吸引力在一次次车企暴雷中被严重消耗,曾经热情大方的巨头资方用真金白银只换来了一盆冷水。如今,造车圈正在逐渐被资本抛弃,而整个市场似乎也失去了重新争取资本信任的底气。

    根据中汽协会的统计,2024年前三季度,重点汽车企业的销售利润率降至4.2%,超过60家的新能源汽车生产企业中,仍然只有特斯拉、比亚迪、理想、赛力斯4家实现盈利。

    极越的闹剧,无疑让电动车赛道所余不多的底气又少了一分。同时也在警醒各大蠢蠢欲动的巨头和资本,这就是盲目入局造车的代价。

    难以割舍的造车梦

    眼看新能源赛道的洗牌速度让无数车企招架不住,2025年,这片不再享有“新手保护期”的圈子还会有人孤勇地闯入吗?事实上,尽管造车势力一波接着一波地倒下,但在另一方面,还有一些企业依旧怀揣造车梦。

    今年1月份,吉祥航空的母公司均瑶集团发布产品理念和车型宣传图;7月份,卖扫地机器人的追觅被爆出进入造车赛道,计划整个造车团队有200人,首款新车采用增程式。

    一些城市对造车经济也心怀向往。典型的例子是青岛。青岛在之前发布了一则2025年的造车计划,提出到2025年,力争整车产量达到40万辆,数据显示,2023年,青岛新能源汽车产业链产值突破1500亿元。

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    从汽车消费市场的角度来看,新能源的确已是大势所趋。

    数据显示,今年前11月,新能源汽车产销分别完成1134.5万辆和1126.2万辆,同比分别增长34.6%和35.6%。同时,11月新能源汽车产销首次双双突破150万辆,当月新能源汽车渗透率达52.3%,较去年同期增长12个百分点,已连续5个月突破50%。

    这种程度的市场渗透率足够让一些企业甘愿冒着暴雷的风险去尽力一试,尤其那些自身业务越来越不明朗的公司。

    而对地方城市而言,造车经济所蕴含的现实价值依旧不可小觑,公开资料显示,今年一季度,郑州(15%)、合肥(12%)、深圳(11.5%)工业增加值增速领跑26座万亿城市。

    其中,很大一部分要归功于新能源汽车产业。

    但造车从来就不是一件易事,尤其如今资本风口逐渐落幕,年年攀高的资金成本,成了制约各大企业造车计划的主要因素。从过往案例也可以发现,无数暴雷的造车势力,倒下的根本原因其实都是因为没钱。

    至于造车到底需要烧多少钱,连一些资深人士都给不出准确的答案。

    据悉,李斌在2016年认为200亿元是造车门槛价,2022年,他又公开表示400亿可能什么都干不了。何小鹏也说过200亿不够花,而极越据说还有70亿的窟窿没有填平。

    总而言之,造车所需的资本只会更多,不会变少。

    Statista数据显示,从2020到2021年,造车最疯狂的这两年里,全球汽车研发支出分别为1090亿美元、1161亿美元和1240亿美元,每年同比增长都超过6.5%。特斯拉从2007年到开始持续赚钱的2019年,研发费用和资本开支累计高达185亿美元,近1300亿人民币,至2022年则为426.3亿美元,近3000亿人民币。

    而贾跃亭的法拉第未来Faraday Future,十年里累计亏掉了41.154亿美元(约288亿人民币)。截至2024年6月30日,也仅仅交付了10辆车。2025年往后,烧钱速度只会随着新能源市场的成长而进一步拉大,但能卖出去几辆车还是令人绝望的未知数。

    另外,国内造车势力在无形中掀起了数场竞速赛,无论是在性能上、价格上、还是车型上,其激烈的竞争注定让新来者在短时间内难以适从。数据显示,2023年,国内共推出超过1000种新车型,新能源车市场整体购买均价由2023年3月份的19.1万,下降至2024年3月的17.23万。

    或许,新能源汽车被打上消费品烙印的那一刻起,就意味着车企再无喘息的机会。还在局外的新势力摩拳擦掌,跃跃欲试的同时,也需要看清局内滚滚硝烟。

    总而言之,这个行业的确也已经不再欢迎没钱的新势力,极越肯定不会是最后一个造车失败者,也许明天,就会有新的车企成为行业发展现状所付出的新“代价”。

    道总有理,曾用名歪道道,互联网与科技圈新媒体。本文为原创文章,谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。

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