作者：龚进辉
在北京现代全新战略车型——艾尼氪V刚上市一个月之际，总经理李凤刚就被曝出将离职。现代中国内部人士透露，李凤刚将于11月1日正式离职，此时距他2025年11月10日出任该职位刚好一年。
李凤刚的离任，表面上是官方对外口径中的“个人原因”，实际上是北京现代中韩股东分歧的集中爆发。这更像一场治理危机，而不是单纯的人事变动。
为什么他会走？
一直以来，北京现代用人规则是韩方派总经理、中方派常务副总，李凤刚是北京现代成立24年来首位中国籍总经理，去年11月上任时被视为现代汽车推进本土化的关键信号。但实际面临的困境，让他夹在中间无所适从，很难单方面落地改革方案，主要体现在以下四个方面：
①董事会停摆：过去一年北京现代董事会几乎没有实质性议事，重大决策难以推进。
②股东目标分裂：中方想保销量、压亏损；韩方更看重利润，销量目标保守。今年7月甚至因目标未敲定，一度暂停向经销商下发政策、暂停供应商付款，这是股东双方矛盾最尖锐的一次爆发。
③降本僵持：北京现代七八成供应商属韩系体系，中方想大幅降本，韩方倾向保护既有供应链。
④权责不匹配：虽然李凤刚顶着总经理头衔，但关键岗位仍以韩籍人员为主，他实际能调配的资源与决策权远不及职位本身。
直到今年9月，双方才重新达成共识，将年度销量目标下调至约16万辆、亏损控制在19亿元左右。但已经无济于事，或许此时李凤刚已决定离任。
折射出什么问题？
合资模式的结构性困局：50:50股比下，任何重大决策需双方一致同意，一旦分歧就陷入僵局。对比大众安徽大众持股75%、上汽通用续约至2047年并让渡本土决策权，北京现代靠换人而非换机制，显然治标不治本。
本土化停留在用人层面：产品定义、供应链、研发权仍掌握在韩方总部手中，本土总经理难以真正主导战略。在我看来，李凤刚是改革执行人，而非规则制定者。当改革目标、降本节奏、投放节奏谈不拢的时候，他最容易被推到前台承担结果。
市场窗口正在关闭：今年9月现代+起亚在华零售仅约9000辆，同比下滑39%，年内首次跌破1万辆，市场份额跌至0.6%。同时，被寄予厚望的艾尼氪V上市首月仅上险135辆，而行业内部原本预期这款车稳态月销目标在2000-2500辆，可见北京现代新能源转型远未打开局面。
怎么看后续？
尽管北京现代面临重重考验，但可以确定的是，其不会立刻退出中国。一方面，股东双方曾在2024年底已共同增资约80亿元；另一方面，北京出口业务保持增长，今年上半年出口4.7万辆，同比增长15.8%，占比近一半（总销量94697辆）。
不过，核心问题并未解决：谁来接任总经理？股东双方能否真正重建信任和决策机制？恕我直言，李凤刚的离职，不是单纯个人能力失败，而是一次高难度合资改革的阶段性折戟。
现代愿意交出总经理位置，证明它看到了中国市场的变化。但股东之间在销量、利润、供应链上的分歧，证明跨国车企要适应国内新能源内卷环境，最难的不是找到懂市场的本土高管，而是总部愿意让渡多大权力、和中方股东形成统一的长期战略。
事实上，李凤刚的离任足以说明：新能源汽车时代，如果合资品牌只换面孔、不换机制，本土化终究是空谈。对北京现代而言，比换帅更紧迫的，是股东双方能否在保销量和保利润之间找到真正的共同目标，并把决策权真正交给懂中国市场的人。你说呢？
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