重新思考“搜索”这件事,发现“链接”的价值

关于“搜索”这件事,印象最深的一个画面来自科幻电影《机械姬》。请看:

重新思考“搜索”这件事,发现“链接”的价值

这几句台词很独特,它表达的意思如果翻译得更直白就是:“搜索,其实不只是人们想要啥(what),更是人们如何想(how)。”可以理解为搜索的本质里包含着一种潜在的需求,它不只是一个结果,更是一个动机、一个过程、一套生态体系。

这当然是一家之言,不过它似乎提供了一种启示,并且在影片上映至今的8年多时间里,搜索(包括工具与行为)似乎真的包含以及呈现出了更多的新内容。

搜索与商业的结合,是最能够直观感受这种变化的一个维度。如果要用一句话来解释这种变化,就是:

搜索能链接那些未被链接的真实需求。

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电商广告行业复苏,搜索被重塑

从行业观察来看,一个事实是:整个电商广告行业在今年上半年迎来了超预期的反弹,背后原因比表面现象更值得思考。

众所周知,如今的电商行业已经进入了存量时代,真相也许不仅限于电商行业,很多行业都进入了存量时代。这意味着需要商家进行更加精细化的深耕细作,无论你是做广告、营销还是生产、升级,目的只有一个,在存量时代找到增量价值。

在这种存量时代的新竞争中,“全域”成为商家进行广告投放的新主题,也就是说,在电商、搜索、短视频、内容、本地生活等等全方位场景中进行全面投放。搜索,是过去一直被低估而如今需要重估、重塑的一个场景。

就在这样的大背景下,电商广告业务之所以反弹正是因为很多新场景、新路径出现了,似乎更加印证了前文提到的那个目的:精细化升级,用新的场景与视角、方法去重塑已有的路径,搜索当然也是被深刻重塑的一个已有路径。

它是如何被重塑的?

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抖音搜索:被重塑为具有增量价值的搜索

重塑深刻的搜索,典型正如抖音搜索。它仿佛在挖掘出更多的潜在消费需求,甚至消费者自己都没有意识到这种需求,但却是客观存在的,因为搜索之后下单了嘛、形成转化了嘛。

这很炸裂,似乎也很难解释——人们以前无法想象自己会买一个脑海里不曾存在的东西,而现在,通过抖音搜索连接到了这些东西,于是下单了。

重新思考“搜索”这件事,发现“链接”的价值

发生了什么?在我看来,是因为抖音搜索被重塑为了一种具有增量价值的搜索,至少包含了三个增量价值:

第一,用户在抖音搜索之前,会受到兴趣激发与关键词启发,从而让搜索行为的潜在指向性更宽广,搜索的频次也会更高。

第二,在抖音搜索的行为过程中,搜索出现的场景更多,可以说是无时无刻都可以搜索,它的入口更多、热词更多,意味着搜索链接的需求更多也更容易被满足。

第三,在抖音搜索之后,呈现的搜索结果更真实、与商家服务及产品链接更具体,路径也更短,用户体验更好,因为这样的搜索结果链接的是那些“真实存在但尚未被链接”的需求。

显然,抖音搜索重定义了搜索这个动作,不再是用户想到什么再去搜,而是一个沉浸式地被激发、被驱动从而持续满足自我潜在需求的行为过程,可想而知这样的搜索行为背后蕴藏着“无限大”的需求价值。对商家而言,这意味着一片广袤的新阵地,值得用心经营从而让自己的价值在搜索场景被高质量地看见、获得。

3

重塑之后,搜索具有了新的商业优势

从抖音搜索自身来看,一个事实是:它一方面已经帮助很多知名品牌在抖音搜索这片新阵地上实现了增长,另一方面这些增长明明白白地传递出了抖音搜索独有的一些优势,这是其核心竞争力。

接下来通过两个真实案例来体验抖音搜索的这些优势。

在2023搜索大会现场,蔚来和同程分享了他们在抖音搜索实现高质量增长的真实故事。

蔚来在抖音搜索实现了生意增长,首先有一个大背景是新能源车正在成为更多燃油车用户换车时考虑购买的品类,其次是用户线上行为正在向抖音迁移,这意味着有大量潜在的购车用户在抖音看到蔚来的内容时客观存在潜在需求,最后是通过抖音搜索为这些消费者提供了满足需求的新路径、新体验。

重新思考“搜索”这件事,发现“链接”的价值

比如通过投放抖音搜索品专、搜索竞价广告,蔚来抖音渠道的试驾率与成交率均提升超过50%。再比如在投放搜索词上,丰富的品牌词包与巨量引擎的智能数据能力连接,从而激活了更多的搜索场景,让消费者在看到好内容的同时也能看到这些搜索词,实现了边看边搜、边搜边买的场景体验,进一步缩短了消费路径,达到品效合一。

无独有偶,OTA行业品牌同程的经历也道出了抖音搜索带来的增量能力。布局抖音搜索一年以来,有超过一半的新客是通过抖音搜索获得的。通过达人矩阵内容引流,配合搜索蓝词、评论LINK等搜索组件功能,实现了人群破圈与转化双效合一。

重新思考“搜索”这件事,发现“链接”的价值

这两个故事里边突出体现的是巨量引擎的智能化搜索数据连接能力、品效合一的搜索营销体验优势。

优势不止于此。

巨量引擎本地消费业务中心副总裁曹淼表示:“抖音丰富的内容可以引发用户的搜索兴趣。”“随处可见的搜索入口和高相关性的搜索引导,让用户能够在产生兴趣的第一时间形成搜索动作。”

重新思考“搜索”这件事,发现“链接”的价值

数据显示,在电商场景,每千次搜索就会带来60次成交;在本地场景,搜索带来的线索量年同比提升了92%;在线索场景,搜索带来的线索量同比提升了173%;在下载场景,付费量年同比提升了91%。

这其实体现了抖音搜索最核心的两个商业优势,一是内容丰富“启发式搜索”,能够帮助商家以更美好的内容触达用户起心动念的瞬间,二是场景丰富“搜索承接需求”。

4

让搜索更进一步

在已经建立的商业优势基础上,抖音搜索的生意潜力还能更进一步吗?答案是肯定的。

巨量引擎搜索广告业务负责人杨康介绍了一系列适合商家通过抖音搜索拓展生意增量的产品:

比如新客无忧投,对于首次创建巨量千川搜索广告计划的商家最长可获得7日搜索流量扶持,扶持期内若无订单产生,则进行无单补贴;重磅升级“商品推荐”产品能力,新增蓝海商品推荐,重点适配有搜索动销能力,希望通过供给洞察提升商品排名的商家;重点产品“商品卡推广”,在综合搜索、商品垂搜、商城搜索下面都有商品卡的踪影,覆盖了内容场和货架场的全流量入口;“新品加速”,支持商品快速破零,实现用付费流量带动搜索域免费流量增长的效果。

上述的这些事实与产品,都为更多的商家朋友们加入抖音搜索这片新阵地提供了充分的支撑与明确的思路。

倪叔总结一下上面说到的这些事实,然后抽离出结论便于大家理解——抖音搜索最核心的能力与变化在于:

第一,搜索的过程更主动,启发式搜索驱动消费需求从“意念”更进一步变成“动作”。这个优势体现的是巨量引擎的智能化数据连接能力,表面看好像是内容知道观看者怎么想,本质上是数据深入用户心智激发消费需求。

第二,搜索的场景更完整,各种智能搜索组件与搜索场景的结合,让消费需求随时随地被精确承接到商家这里,从而让搜索的转化率更高,商家生意增长更确定。

第三,搜索相关的产品更丰富,这些产品都是结合抖音搜索的优势来的,它们将继续放大、做细抖音搜索这个生意增量场。

对于更多的商家,抖音搜索提供从入驻到经营的一站式服务。

整体而言,搜索为商家提供了充足的流量加持,但大前提还是打好经营基建,做好站内外种草、及时洞察流量商机并补品满足搜索需求,扩大搜索开口,让更多人高意向人群流向品牌。

倪叔总结一下:其实就是商家要做好全域内容生态的建设,在此基础上灵活借力巨量引擎的各种搜索投放工具,由「搜索」串联短链种收链路,驱动确定性的生意增长。

需要注意的是,抖音搜索是一片充满机遇的蓝海,但它并不必然等于生意增长的灵丹妙药,本质上还是那句话,在存量时代通过更精细的方法找到新的增量价值。这是一个需要商家积极投入、持续学习、不断探索的新阵地,好处在于,巨量引擎拥有完整且深刻的生态方法论,可有效助力商家获得深度成长。

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  • 巨头疲软 行业内卷,极越为谁而“亡”?

    在上海嘉定叶城路1688号的极越办公楼里,最显眼的位置上,写着一句话:“中国智能汽车史上,必将拥有每个极越人的名字。”

    本以为这句话是公司的企业愿景,未曾想这原来是命运的嘲弄。毕竟,极越用一种极其荒唐的方式,为今年的电车圈划下了一个不太完美的符号,的确也足以被中国智能汽车史铭记。

    今年9月12日,极越宣布极越07上线48小时,订单量突破5000台,几乎赶上了今年前八个月极越01总销量,让人一度以为极越可能借此翻身,极越CEO夏一平更是为此激动落泪。

    可惜夏一平哭得太早了。仅仅三个月后,形势便急转而下,极越汽车整体进入了“停摆”状态。停工、裁员、欠款、交付延迟等等一系列事件轮番上演,把极越的窘迫推到了风口浪尖。

    据悉,极越会议室里,夏一平和股东、员工、供应商、车主代表们依旧还在进行谈判,但实质性的解决方案并没有什么进展。

    事实上,极越走到今天这一步早就有迹可循。

    数据显示,2024年1-11月,极越汽车整体销量为1.3万多辆,这个数字在一些头部车企身上,可能只是一个月的成绩。哪怕是极越的“同宗兄弟”极氪汽车,在2024年1-11月,累计交付量都达到了194,933辆,其中极氪001单月最高销量达到了14383辆。

    自2021年起,极越在百度与吉利的双重期待下一脚踏入造车圈,满身的二代光环并没有让其顺风顺水,半幅方向盘、按键开门、“带鱼屏”、声控充电口,集反人类设计之大成的极越汽车一直备受诟病,但“草台班子”的管理团队似乎对此很不以为然,甚至一度将这些问题称之为超前设计。

    或许,新能源造车阵营里远不止一个“极越”。然而今时不同往日,每家造车新势力活着的机会只有一次,倒则倒矣,他们已经很难像蔚来一样,等来合肥那样的“救世主”。

    巨头无心救“废柴”

    就在极越闪崩后,风起云涌的舆论冲击着极越,并波及这家车企的股东,大家呼吁吉利和百度站出来解决问题。或许是迫于压力,在12月13日,沉默的百度与吉利联合发布了一则声明,对极越汽车解散及后续处理问题作出了一系列回应。

    但这份声明似乎并没有要为极越未来托底的意思,反而引发了对极越更大的看空情绪。

    公开资料显示,今年上半年,百度原本计划再给极越注资30亿元,但被后者账面上的巨大窟窿吓退。11月底,夏一平曾去百度寻求资金支持,后续的结果已不言而喻。

    数据显示,截至目前,百度已累计为极越投资了88亿,其中,2022年投了41亿,2023年投了47亿。但巨额投资并没有为百度换来可观的回报,甚至在本次声量巨大的爆雷之前,不少消费者连极越这家车企都没听说过。

    有趣的是,在极越汽车“闪崩”之后,一家传媒公司宣称为极越垫付了3700万做抖音投放,并向极越讨债。但问题是,这3700万打造的极越品牌账号,哪怕把之前所有视频的流量加起来,都还比不过倒闭后的一天流量。极越如此无水准的烧钱,着实匪夷所思。

    百度之所以要下场造车,并且拿到主导权,其实是希望能够把自身的自动驾驶技术推向终端市场,进行直接的实力展示。如果这个构想能够在终端市场体现,对于百度就是极大的战略成功。

    所以百度对造车一直都有着极大的热情。

    但有意思的是,在造车大业上,百度不止一次失利。除了极越,2017年至2019年,百度还曾三次投资威马汽车,成为其最大外部股东,结局大家也都看到了。自2022年开始,威马汽车便陆续陷入各种困境,去年更是直接破产重整。

    时至今日,百度对造车的热情早已大不如前,它的心思更多转移到了大模型上。但大模型的烧钱速度比造车有过之而无不及,想要同时兼顾造车和大模型,对于百度来说,是一个不小的压力,所以钱只能用在刀刃上。

    同时,全球科技圈在疯卷大模型,微软,谷歌,META等海外厂商已经明显加大了资本开支,百度当然也会选大模型。加上极越如此不争气,百度止损也就在情理之中了。而对于摇摇欲坠的极越,一份声明或许已是最大的慷慨。

    再看吉利这边。

    这两年汽车市场兴起的价格战让一众车企苦不堪言。吉利虽然还能维持得住销量与业绩,但其经营成本也在不断攀升,尤其是支撑一家科技企业的研发成本,数据显示,2023年,吉利的研发开支分别为67.65亿元、78.1亿元。2024年上半年,吉利的研发开支达到45.53亿元,同比增长52%。

    纵使财大气粗,吉利也在计划开源节流,一来,自己花得越来越多,二来,整个车市行情如此。乘联会数据显示,2020—2023年,国内汽车行业利润率分别为6.2%、6.1%、5.7%和5%,呈现持续下行的走势。乘联会秘书长崔东树整理的数据显示,2024年前三季度,汽车行业利润率为4.6%,其中9月的行业利润率仅为3.4%。

    曾经的吉利一度信奉车海战术,旗下子品牌数不胜数,但现在为了省钱,吉利似乎正在努力改变这一点。上个月,极氪与领克宣布战略整合,根据吉利控股集团预计,通过最大化协同,其研发投入将降低10%~20%、BOM成本将降低5%~8%、产能利用率提升3%~5%、营销服务管理费用降低10%~20%。

    另外,几何也计划并入银河。

    种种迹象表明,这两位奋战在自己领域的巨头分身乏术,自顾不暇,谁也没有心思与精力再去拯救极越。而极越也仿佛一个资金黑洞。

    今年8月,包括吉利汽车、百度、极越三方管理层在内的董事会上,百度方高管询问极越的盈利预期,极越回答还需两年时间与100亿资金投入。

    然而,谁还愿意再拿出100亿与两年时间?所以,即使被百度吉利两大巨头加持,极越汽车也只能遗憾没有“好大哥”了。

    造车圈正在失去魅力

    在极越之前,新能源圈车企暴雷的故事并不新鲜。截至目前,爱驰、天际、高合、威马、赛麟汽车、拜腾汽车、博郡汽车、奇点汽车、雷丁汽车……一众新势力皆没跨过生死线。就连成绩不错的哪吒,前段时间也是危机重重。

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    这些车企有的直接宣告破产,有的还在苦苦挣扎。在新能源造车史上,的确也有濒危车企起死回生的先例。典型的例子是蔚来汽车,2020年,蔚来汽车陷入资金瓶颈,合肥出资70亿支持,2024年,合肥国资再度增资蔚来33亿元。

    但极越们会等来下一个“合肥”吗?

    首先,此一时彼一时。当年,蔚来汽车作为昔日初代造车巨头,起码占据了先发优势,而极越遇到“合肥”的概率应该不大。毕竟,在当前的新能源汽车里,月销量才破千的极越实在令人看不到潜力,想要翻身几乎没有机会。

    其次,地方出手与否要取决于当地的财政状况,而极越汽车在两大巨头眼里所剩的价值尚且已经不多,地方审视一家企业只会变得更为严格。

    除了等待地方国资援手,这些车企还有没有被其他势力接盘的可能?事实上,巨头车企、互联网公司、新能源企业……任意一方都有过出手的经历。

    先看传统车企,长城汽车就曾接手了包括汉龙汽车、汉腾汽车、众泰汽车等多家破产企业的资产;吉利汽车也曾整合力帆汽车,并收购猎豹汽车长沙工厂。

    但问题的关键就在于当前一大批濒死的车企,崩盘后留下的窟窿连巨头看了都发愁。威马暴雷的时候,总计拖欠供应链、市场服务、销售和其他服务等合作伙伴的金额曾高达17.34亿元,涉及的债权对象不乏科大讯飞、特来电、比亚迪、蓝色光标、米其林等知名公司。

    残酷的是,目前已经累计超过30家企业在向极越催款。

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    而吉利对极越的态度,某种程度上可能代表了所有传统车企巨头。

    再看互联网企业。国内互联网造车要么直接下场,如小米;要么投资间接下场,百度之外,360等一众企业也频频出现在各大车企名单上。百度颗粒无收的同时,360们也基本面临只付出无收获的惨淡局面。

    数据显示,2022年,360出现14年以来首次亏损,金额达到22亿元,其中,投资哪吒背后的合众新能源带来的投资亏损达到8.9亿元。2023年—2024年前三季度,360仍亏损4.92亿元、5.79亿元。

    百度养不起极越,360们更无能为力。

    最后还有一波新能源产业链企业。但有一点需要注意,头部的新能源产业玩家早在前两年就完成了对汽车市场的布局,其产业生态基本饱和。以宁德时代为例,宁德时代入股的汽车企业已经高达九家,包括智己汽车、极氪汽车,其中,拜腾汽车也已暴雷。

    可以说,整个造车圈的吸引力在一次次车企暴雷中被严重消耗,曾经热情大方的巨头资方用真金白银只换来了一盆冷水。如今,造车圈正在逐渐被资本抛弃,而整个市场似乎也失去了重新争取资本信任的底气。

    根据中汽协会的统计,2024年前三季度,重点汽车企业的销售利润率降至4.2%,超过60家的新能源汽车生产企业中,仍然只有特斯拉、比亚迪、理想、赛力斯4家实现盈利。

    极越的闹剧,无疑让电动车赛道所余不多的底气又少了一分。同时也在警醒各大蠢蠢欲动的巨头和资本,这就是盲目入局造车的代价。

    难以割舍的造车梦

    眼看新能源赛道的洗牌速度让无数车企招架不住,2025年,这片不再享有“新手保护期”的圈子还会有人孤勇地闯入吗?事实上,尽管造车势力一波接着一波地倒下,但在另一方面,还有一些企业依旧怀揣造车梦。

    今年1月份,吉祥航空的母公司均瑶集团发布产品理念和车型宣传图;7月份,卖扫地机器人的追觅被爆出进入造车赛道,计划整个造车团队有200人,首款新车采用增程式。

    一些城市对造车经济也心怀向往。典型的例子是青岛。青岛在之前发布了一则2025年的造车计划,提出到2025年,力争整车产量达到40万辆,数据显示,2023年,青岛新能源汽车产业链产值突破1500亿元。

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    从汽车消费市场的角度来看,新能源的确已是大势所趋。

    数据显示,今年前11月,新能源汽车产销分别完成1134.5万辆和1126.2万辆,同比分别增长34.6%和35.6%。同时,11月新能源汽车产销首次双双突破150万辆,当月新能源汽车渗透率达52.3%,较去年同期增长12个百分点,已连续5个月突破50%。

    这种程度的市场渗透率足够让一些企业甘愿冒着暴雷的风险去尽力一试,尤其那些自身业务越来越不明朗的公司。

    而对地方城市而言,造车经济所蕴含的现实价值依旧不可小觑,公开资料显示,今年一季度,郑州(15%)、合肥(12%)、深圳(11.5%)工业增加值增速领跑26座万亿城市。

    其中,很大一部分要归功于新能源汽车产业。

    但造车从来就不是一件易事,尤其如今资本风口逐渐落幕,年年攀高的资金成本,成了制约各大企业造车计划的主要因素。从过往案例也可以发现,无数暴雷的造车势力,倒下的根本原因其实都是因为没钱。

    至于造车到底需要烧多少钱,连一些资深人士都给不出准确的答案。

    据悉,李斌在2016年认为200亿元是造车门槛价,2022年,他又公开表示400亿可能什么都干不了。何小鹏也说过200亿不够花,而极越据说还有70亿的窟窿没有填平。

    总而言之,造车所需的资本只会更多,不会变少。

    Statista数据显示,从2020到2021年,造车最疯狂的这两年里,全球汽车研发支出分别为1090亿美元、1161亿美元和1240亿美元,每年同比增长都超过6.5%。特斯拉从2007年到开始持续赚钱的2019年,研发费用和资本开支累计高达185亿美元,近1300亿人民币,至2022年则为426.3亿美元,近3000亿人民币。

    而贾跃亭的法拉第未来Faraday Future,十年里累计亏掉了41.154亿美元(约288亿人民币)。截至2024年6月30日,也仅仅交付了10辆车。2025年往后,烧钱速度只会随着新能源市场的成长而进一步拉大,但能卖出去几辆车还是令人绝望的未知数。

    另外,国内造车势力在无形中掀起了数场竞速赛,无论是在性能上、价格上、还是车型上,其激烈的竞争注定让新来者在短时间内难以适从。数据显示,2023年,国内共推出超过1000种新车型,新能源车市场整体购买均价由2023年3月份的19.1万,下降至2024年3月的17.23万。

    或许,新能源汽车被打上消费品烙印的那一刻起,就意味着车企再无喘息的机会。还在局外的新势力摩拳擦掌,跃跃欲试的同时,也需要看清局内滚滚硝烟。

    总而言之,这个行业的确也已经不再欢迎没钱的新势力,极越肯定不会是最后一个造车失败者,也许明天,就会有新的车企成为行业发展现状所付出的新“代价”。

    道总有理,曾用名歪道道,互联网与科技圈新媒体。本文为原创文章,谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。

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