从五险一金到千亿市场,京东美团”社保大战”背后的商业阳谋?

外卖骑手福利升级,京东美团即时零售大战一触即发

作者| 吴玖玖

编辑| 赤木瓶子

京东与美团围绕骑手社保的大战持续升级,这场看似员工权益保障的竞争,实则是即时零售赛道格局重构的前哨战。

2月19日上午,京东率先为全职骑手缴纳全额五险一金,开创行业先。当天下午,美团紧急跟进承诺社保覆盖稳定兼职群体,同步取消超时罚款并升级保障体系。

作为外卖市场的新入局者,京东通过承担全部社保成本的举措,试图在美团、饿了么双寡头垄断的市场撕开缺口——这不仅将骑手留存成本转化为竞争壁垒,更倒逼行业从”流量收割”向”责任共担”模式转型。

这场社保博弈的本质,是两大巨头对即时零售终局话语权的争夺。高频外卖订单形成的用户粘性,与3C、医药等低频高值品类的即时配送需求,正在构建30分钟生活圈的”双螺旋”商业生态。

当社保成本从可变成本变为固定支出,即时零售的盈利模型将如何重构?用户习惯的迁移成本能否被打破?这场价值千亿的”福利竞赛”,最终会催生怎样的行业新秩序?

京东美团“社保大战”一触即发,即时零售才是真战场?

2025年2月19日上午9时58分,京东宣布将为全职外卖骑手缴纳五险一金,并为兼职骑手提供意外险和健康医疗险。这一举措不仅标志着京东成为全国首个将外卖员纳入传统社保体系的平台,也引发了行业的连锁反应。

消息公布后,美团股价在半小时内暴跌6.44%。当天下午,美团迅速回应,宣布计划自2025年第二季度起为全职及稳定兼职骑手缴纳社保,并正在搭建相应的社保信息系统。

2月24日,京东再次加码,宣布未来签约的全职骑手五险一金缴纳成本将全部由公司承担,包括个人部分,确保骑手现金收入不受影响。这一举措无疑进一步提升了京东在骑手福利方面的竞争力。

从五险一金到千亿市场,京东美团"社保大战"背后的商业阳谋?

京东此番举措,是以差异化策略在外卖行业寻求破局。在竞争激烈的即时零售市场中,京东巧妙地将社保成本转化为一种竞争杠杆,旨在通过提供更加完善的福利待遇来吸引并留住优质的骑手资源。同时,这一策略也向商家释放出了积极的信号,表明京东致力于构建一个更加稳定、高效的配送体系,从而为商家提供更加可靠、优质的物流服务。

面对京东的“抢跑”,美团核心本地商业负责人王莆中于2月26日在内网回应称,美团从2024年起已对骑手社保方案进行深入研究,并在多个城市和区域进行了实地调研。他强调,是否被其他平台“抢跑”并不重要,关键在于能否真正提升骑手的福利和保障。

此外,美团还宣布将在2025年全面取消配送超时罚款,落实“防疲劳”措施,并加快“骑手友好社区”等全领域友好场景建设,进一步发挥工会的关爱作用,让更多外卖骑手感受到温暖与关怀。

从五险一金到千亿市场,京东美团"社保大战"背后的商业阳谋?图源:视觉中国

京东与美团之间的社保大战,表面上是一场关于员工福利的较量,实则折射出两家巨头在即时零售领域的激烈争夺。作为新零售的重要方向,即时零售正成为电商企业竞相布局的焦点。京东凭借多年电商积累,美团依托外卖业务的快速崛起,双方均在即时零售领域投入大量资源,试图通过提升配送效率和服务质量抢占市场先机。

2月28日,京东外卖在京东集团北京总部与首批全职骑手代表举办了签约仪式,标志着其在骑手福利保障方面的实质性进展,为其在即时零售领域的竞争增添了筹码。

2023年,人社部明确要求平台规范用工,京东的“示范效应”加速了行业从规模扩张向价值重构的转型。政策合规压力进一步倒逼行业整体升级。美团和京东的社保大战不仅是市场竞争的体现,更是平台经济从“野蛮生长”转向“责任重构”的标志性事件。

从长期来看,为骑手缴纳社保不仅能够提升骑手的福利和职业稳定性,还将推动行业的可持续发展。这一趋势表明,平台经济的未来竞争将不再局限于市场份额的争夺,而更注重社会责任履行和可持续商业模式的构建

京东杀入外卖红海,能否击穿用户习惯堡垒?

在社保大战拉开帷幕之前,京东刚刚完成了其外卖板块的布局。

2025年2月11日,京东正式宣布推出“京东外卖”业务,并同步启动“品质堂食餐饮商家”招募计划。这一举措标志着京东正式进军外卖市场,为其后续在骑手福利和社保领域的竞争埋下了伏笔。

从五险一金到千亿市场,京东美团"社保大战"背后的商业阳谋?

当前,电商行业整体进入成熟期,京东传统电商业务增长逐渐放缓,面临市场饱和和竞争加剧等挑战。2024年第三季度,京东整体营收同比增长5.1%,其中核心的自营零售业务收入同比增长4.8%。与此同时,外卖市场规模庞大且持续增长,展现出巨大的发展潜力。京东通过进入外卖领域,不仅能够开拓新的业务增长点,还能为公司注入新的增长动力,增加收入来源,并提升其在资本市场的吸引力。

外卖作为高频消费场景,成为京东构建“30分钟生活圈”的关键拼图。京东目前致力于打造完整的本地生活服务生态,通过整合餐饮外卖与已有的3C、商超、医药等即时配送服务,形成从商品到服务的全场景覆盖,补全消费闭环,进一步增强用户粘性。例如,消费者在点外卖的同时,可能会顺手购买生鲜食材或日用品,实现一站式购物体验。这种模式不仅提高了用户的消费频次,还提升了客单价,为京东创造了更大的商业价值。

京东入局外卖的优势在于物流资产的战略复用——依托达达集团550万个即时配送终端和智能调度系统,外卖订单可与3C、医药等高时效商品合并配送。这种“一车多送”模式不仅能提高骑手单趟配送订单量,更重要的是通过订单波峰互补——午间外卖高峰与下午零售订单高峰错位,使物流资源利用率最大化。当配送密度提升,单均成本自然下降,形成“高频带低频”的良性循环。

然而,京东在外卖行业的突围之路并不平坦。当前,外卖市场已被美团和饿了么两大巨头占据主导地位,市场份额高度集中,用户心智和商家资源也趋于固化。上述两家企业凭借多年的市场深耕,已建立起强大的品牌认知度和用户忠诚度,同时积累了丰富的商家资源和完善的配送网络。

从五险一金到千亿市场,京东美团"社保大战"背后的商业阳谋?

首先,京东外卖的“品质化定位”可能在外卖市场遭遇消费分层的天然冲突。数据显示,中国外卖市场呈现典型的“金字塔结构”——顶端15%的高净值用户愿意为品质支付溢价,但超过70%的订单仍集中于25元以下的价格带。这种消费结构使得京东在高端市场的拓展空间受限。

另一方面,京东外卖还需应对运营成本与规模效应的双重挤压。高昂的运营成本与尚未形成的规模效应,可能进一步加剧其在市场竞争中的压力。

即时零售大战的下半场,京东美团神仙打架前路如何?

关于外卖骑手的社保大战,仅仅是京东和美团在即时零售竞争的开始。

对于体量庞大的美团而言,社保政策带来了巨大的成本压力和分摊难题。据美团研究院数据显示,2023年美团平台上有745万有接单收入的骑手,其中全年累计接单260天以上的稳定骑手约82万人,预计2025年这一数字将接近百万。国海证券测算显示,2025年美团新增社保成本约20亿元,相当于其净利润的15%,这对美团的盈利能力构成了显著压力。

从五险一金到千亿市场,京东美团"社保大战"背后的商业阳谋?

尽管如此,美团凭借高频场景的心智绑定与生态协同,在即时零售大战中建立了强大的护城河。作为外卖市场市占率超70%的平台,用户已形成“吃喝玩乐上美团”的消费习惯。这种心智优势直接转化为即时零售的流量入口——当用户点完外卖后,系统会自动推荐附近便利店、药房的“30分钟达”商品,形成从餐饮到万物的消费闭环。更重要的是,商家因美团的海量订单被深度绑定,难以轻易放弃这个“流量蓄水池”。这种生态优势为美团在即时零售领域的竞争提供了坚实的支撑。

社保大战,标志着即时零售行业从粗放扩张转向精益运营的关键转折点。社保规范的深化正在重塑行业竞争壁垒,当平台必须为全量骑手缴纳社保时,成本结构从“可变成本”转向“半固定成本”,倒逼企业重构商业模式。这一趋势将加速行业分化,头部平台通过提升履约网络密度降低单位配送成本,并利用数据资产优化商家抽佣模型。与此同时,合规成本的持续攀升将使缺乏用户密度和技术储备的中小平台与大平台之间的差距进一步拉大。

从五险一金到千亿市场,京东美团"社保大战"背后的商业阳谋?

即时零售的终局竞争,核心在于对用户生活场景的“全链路占领”。高频外卖服务占据用户每日餐饮决策,而低频的3C、家电配送则绑定换机季、节假日等关键消费节点。当高频与低频服务深度融合后,用户行为将从“周期性偶然使用”转变为“连续性主动依赖”。例如,美团用户在午间订餐时可能同步购买办公室所需的充电线,而京东用户在购买新手机时会自动触发贴膜、耳机等配件的即时推荐。这种“需求触发-服务响应”的闭环一旦建立,用户切换平台的边际成本将大幅提升,市场集中度将显著向具备全场景覆盖能力的巨头集中。这种趋势不仅重塑了即时零售的竞争格局,也进一步巩固了头部平台的市场地位。

京东与美团的“社保大战”不仅是平台对骑手福利的升级,更是即时零售行业迈向合规化、精细化运营的重要一步。随着头部平台纷纷加码骑手福利与保障,即时零售领域的竞争已不再是单纯的市场份额争夺,而是转向了社会责任履行和可持续商业模式的构建。未来,谁能更好地平衡骑手福利、商家利益与用户体验,谁就能在激烈的市场竞争中脱颖而出,引领行业走向更加健康、可持续的发展道路。

 

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    在上海嘉定叶城路1688号的极越办公楼里,最显眼的位置上,写着一句话:“中国智能汽车史上,必将拥有每个极越人的名字。”

    本以为这句话是公司的企业愿景,未曾想这原来是命运的嘲弄。毕竟,极越用一种极其荒唐的方式,为今年的电车圈划下了一个不太完美的符号,的确也足以被中国智能汽车史铭记。

    今年9月12日,极越宣布极越07上线48小时,订单量突破5000台,几乎赶上了今年前八个月极越01总销量,让人一度以为极越可能借此翻身,极越CEO夏一平更是为此激动落泪。

    可惜夏一平哭得太早了。仅仅三个月后,形势便急转而下,极越汽车整体进入了“停摆”状态。停工、裁员、欠款、交付延迟等等一系列事件轮番上演,把极越的窘迫推到了风口浪尖。

    据悉,极越会议室里,夏一平和股东、员工、供应商、车主代表们依旧还在进行谈判,但实质性的解决方案并没有什么进展。

    事实上,极越走到今天这一步早就有迹可循。

    数据显示,2024年1-11月,极越汽车整体销量为1.3万多辆,这个数字在一些头部车企身上,可能只是一个月的成绩。哪怕是极越的“同宗兄弟”极氪汽车,在2024年1-11月,累计交付量都达到了194,933辆,其中极氪001单月最高销量达到了14383辆。

    自2021年起,极越在百度与吉利的双重期待下一脚踏入造车圈,满身的二代光环并没有让其顺风顺水,半幅方向盘、按键开门、“带鱼屏”、声控充电口,集反人类设计之大成的极越汽车一直备受诟病,但“草台班子”的管理团队似乎对此很不以为然,甚至一度将这些问题称之为超前设计。

    或许,新能源造车阵营里远不止一个“极越”。然而今时不同往日,每家造车新势力活着的机会只有一次,倒则倒矣,他们已经很难像蔚来一样,等来合肥那样的“救世主”。

    巨头无心救“废柴”

    就在极越闪崩后,风起云涌的舆论冲击着极越,并波及这家车企的股东,大家呼吁吉利和百度站出来解决问题。或许是迫于压力,在12月13日,沉默的百度与吉利联合发布了一则声明,对极越汽车解散及后续处理问题作出了一系列回应。

    但这份声明似乎并没有要为极越未来托底的意思,反而引发了对极越更大的看空情绪。

    公开资料显示,今年上半年,百度原本计划再给极越注资30亿元,但被后者账面上的巨大窟窿吓退。11月底,夏一平曾去百度寻求资金支持,后续的结果已不言而喻。

    数据显示,截至目前,百度已累计为极越投资了88亿,其中,2022年投了41亿,2023年投了47亿。但巨额投资并没有为百度换来可观的回报,甚至在本次声量巨大的爆雷之前,不少消费者连极越这家车企都没听说过。

    有趣的是,在极越汽车“闪崩”之后,一家传媒公司宣称为极越垫付了3700万做抖音投放,并向极越讨债。但问题是,这3700万打造的极越品牌账号,哪怕把之前所有视频的流量加起来,都还比不过倒闭后的一天流量。极越如此无水准的烧钱,着实匪夷所思。

    百度之所以要下场造车,并且拿到主导权,其实是希望能够把自身的自动驾驶技术推向终端市场,进行直接的实力展示。如果这个构想能够在终端市场体现,对于百度就是极大的战略成功。

    所以百度对造车一直都有着极大的热情。

    但有意思的是,在造车大业上,百度不止一次失利。除了极越,2017年至2019年,百度还曾三次投资威马汽车,成为其最大外部股东,结局大家也都看到了。自2022年开始,威马汽车便陆续陷入各种困境,去年更是直接破产重整。

    时至今日,百度对造车的热情早已大不如前,它的心思更多转移到了大模型上。但大模型的烧钱速度比造车有过之而无不及,想要同时兼顾造车和大模型,对于百度来说,是一个不小的压力,所以钱只能用在刀刃上。

    同时,全球科技圈在疯卷大模型,微软,谷歌,META等海外厂商已经明显加大了资本开支,百度当然也会选大模型。加上极越如此不争气,百度止损也就在情理之中了。而对于摇摇欲坠的极越,一份声明或许已是最大的慷慨。

    再看吉利这边。

    这两年汽车市场兴起的价格战让一众车企苦不堪言。吉利虽然还能维持得住销量与业绩,但其经营成本也在不断攀升,尤其是支撑一家科技企业的研发成本,数据显示,2023年,吉利的研发开支分别为67.65亿元、78.1亿元。2024年上半年,吉利的研发开支达到45.53亿元,同比增长52%。

    纵使财大气粗,吉利也在计划开源节流,一来,自己花得越来越多,二来,整个车市行情如此。乘联会数据显示,2020—2023年,国内汽车行业利润率分别为6.2%、6.1%、5.7%和5%,呈现持续下行的走势。乘联会秘书长崔东树整理的数据显示,2024年前三季度,汽车行业利润率为4.6%,其中9月的行业利润率仅为3.4%。

    曾经的吉利一度信奉车海战术,旗下子品牌数不胜数,但现在为了省钱,吉利似乎正在努力改变这一点。上个月,极氪与领克宣布战略整合,根据吉利控股集团预计,通过最大化协同,其研发投入将降低10%~20%、BOM成本将降低5%~8%、产能利用率提升3%~5%、营销服务管理费用降低10%~20%。

    另外,几何也计划并入银河。

    种种迹象表明,这两位奋战在自己领域的巨头分身乏术,自顾不暇,谁也没有心思与精力再去拯救极越。而极越也仿佛一个资金黑洞。

    今年8月,包括吉利汽车、百度、极越三方管理层在内的董事会上,百度方高管询问极越的盈利预期,极越回答还需两年时间与100亿资金投入。

    然而,谁还愿意再拿出100亿与两年时间?所以,即使被百度吉利两大巨头加持,极越汽车也只能遗憾没有“好大哥”了。

    造车圈正在失去魅力

    在极越之前,新能源圈车企暴雷的故事并不新鲜。截至目前,爱驰、天际、高合、威马、赛麟汽车、拜腾汽车、博郡汽车、奇点汽车、雷丁汽车……一众新势力皆没跨过生死线。就连成绩不错的哪吒,前段时间也是危机重重。

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    这些车企有的直接宣告破产,有的还在苦苦挣扎。在新能源造车史上,的确也有濒危车企起死回生的先例。典型的例子是蔚来汽车,2020年,蔚来汽车陷入资金瓶颈,合肥出资70亿支持,2024年,合肥国资再度增资蔚来33亿元。

    但极越们会等来下一个“合肥”吗?

    首先,此一时彼一时。当年,蔚来汽车作为昔日初代造车巨头,起码占据了先发优势,而极越遇到“合肥”的概率应该不大。毕竟,在当前的新能源汽车里,月销量才破千的极越实在令人看不到潜力,想要翻身几乎没有机会。

    其次,地方出手与否要取决于当地的财政状况,而极越汽车在两大巨头眼里所剩的价值尚且已经不多,地方审视一家企业只会变得更为严格。

    除了等待地方国资援手,这些车企还有没有被其他势力接盘的可能?事实上,巨头车企、互联网公司、新能源企业……任意一方都有过出手的经历。

    先看传统车企,长城汽车就曾接手了包括汉龙汽车、汉腾汽车、众泰汽车等多家破产企业的资产;吉利汽车也曾整合力帆汽车,并收购猎豹汽车长沙工厂。

    但问题的关键就在于当前一大批濒死的车企,崩盘后留下的窟窿连巨头看了都发愁。威马暴雷的时候,总计拖欠供应链、市场服务、销售和其他服务等合作伙伴的金额曾高达17.34亿元,涉及的债权对象不乏科大讯飞、特来电、比亚迪、蓝色光标、米其林等知名公司。

    残酷的是,目前已经累计超过30家企业在向极越催款。

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    而吉利对极越的态度,某种程度上可能代表了所有传统车企巨头。

    再看互联网企业。国内互联网造车要么直接下场,如小米;要么投资间接下场,百度之外,360等一众企业也频频出现在各大车企名单上。百度颗粒无收的同时,360们也基本面临只付出无收获的惨淡局面。

    数据显示,2022年,360出现14年以来首次亏损,金额达到22亿元,其中,投资哪吒背后的合众新能源带来的投资亏损达到8.9亿元。2023年—2024年前三季度,360仍亏损4.92亿元、5.79亿元。

    百度养不起极越,360们更无能为力。

    最后还有一波新能源产业链企业。但有一点需要注意,头部的新能源产业玩家早在前两年就完成了对汽车市场的布局,其产业生态基本饱和。以宁德时代为例,宁德时代入股的汽车企业已经高达九家,包括智己汽车、极氪汽车,其中,拜腾汽车也已暴雷。

    可以说,整个造车圈的吸引力在一次次车企暴雷中被严重消耗,曾经热情大方的巨头资方用真金白银只换来了一盆冷水。如今,造车圈正在逐渐被资本抛弃,而整个市场似乎也失去了重新争取资本信任的底气。

    根据中汽协会的统计,2024年前三季度,重点汽车企业的销售利润率降至4.2%,超过60家的新能源汽车生产企业中,仍然只有特斯拉、比亚迪、理想、赛力斯4家实现盈利。

    极越的闹剧,无疑让电动车赛道所余不多的底气又少了一分。同时也在警醒各大蠢蠢欲动的巨头和资本,这就是盲目入局造车的代价。

    难以割舍的造车梦

    眼看新能源赛道的洗牌速度让无数车企招架不住,2025年,这片不再享有“新手保护期”的圈子还会有人孤勇地闯入吗?事实上,尽管造车势力一波接着一波地倒下,但在另一方面,还有一些企业依旧怀揣造车梦。

    今年1月份,吉祥航空的母公司均瑶集团发布产品理念和车型宣传图;7月份,卖扫地机器人的追觅被爆出进入造车赛道,计划整个造车团队有200人,首款新车采用增程式。

    一些城市对造车经济也心怀向往。典型的例子是青岛。青岛在之前发布了一则2025年的造车计划,提出到2025年,力争整车产量达到40万辆,数据显示,2023年,青岛新能源汽车产业链产值突破1500亿元。

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    从汽车消费市场的角度来看,新能源的确已是大势所趋。

    数据显示,今年前11月,新能源汽车产销分别完成1134.5万辆和1126.2万辆,同比分别增长34.6%和35.6%。同时,11月新能源汽车产销首次双双突破150万辆,当月新能源汽车渗透率达52.3%,较去年同期增长12个百分点,已连续5个月突破50%。

    这种程度的市场渗透率足够让一些企业甘愿冒着暴雷的风险去尽力一试,尤其那些自身业务越来越不明朗的公司。

    而对地方城市而言,造车经济所蕴含的现实价值依旧不可小觑,公开资料显示,今年一季度,郑州(15%)、合肥(12%)、深圳(11.5%)工业增加值增速领跑26座万亿城市。

    其中,很大一部分要归功于新能源汽车产业。

    但造车从来就不是一件易事,尤其如今资本风口逐渐落幕,年年攀高的资金成本,成了制约各大企业造车计划的主要因素。从过往案例也可以发现,无数暴雷的造车势力,倒下的根本原因其实都是因为没钱。

    至于造车到底需要烧多少钱,连一些资深人士都给不出准确的答案。

    据悉,李斌在2016年认为200亿元是造车门槛价,2022年,他又公开表示400亿可能什么都干不了。何小鹏也说过200亿不够花,而极越据说还有70亿的窟窿没有填平。

    总而言之,造车所需的资本只会更多,不会变少。

    Statista数据显示,从2020到2021年,造车最疯狂的这两年里,全球汽车研发支出分别为1090亿美元、1161亿美元和1240亿美元,每年同比增长都超过6.5%。特斯拉从2007年到开始持续赚钱的2019年,研发费用和资本开支累计高达185亿美元,近1300亿人民币,至2022年则为426.3亿美元,近3000亿人民币。

    而贾跃亭的法拉第未来Faraday Future,十年里累计亏掉了41.154亿美元(约288亿人民币)。截至2024年6月30日,也仅仅交付了10辆车。2025年往后,烧钱速度只会随着新能源市场的成长而进一步拉大,但能卖出去几辆车还是令人绝望的未知数。

    另外,国内造车势力在无形中掀起了数场竞速赛,无论是在性能上、价格上、还是车型上,其激烈的竞争注定让新来者在短时间内难以适从。数据显示,2023年,国内共推出超过1000种新车型,新能源车市场整体购买均价由2023年3月份的19.1万,下降至2024年3月的17.23万。

    或许,新能源汽车被打上消费品烙印的那一刻起,就意味着车企再无喘息的机会。还在局外的新势力摩拳擦掌,跃跃欲试的同时,也需要看清局内滚滚硝烟。

    总而言之,这个行业的确也已经不再欢迎没钱的新势力,极越肯定不会是最后一个造车失败者,也许明天,就会有新的车企成为行业发展现状所付出的新“代价”。

    道总有理,曾用名歪道道,互联网与科技圈新媒体。本文为原创文章,谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。

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